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Arrancamos, dejamos que el motor cobre una mínima temperatura, y en ... encima de todo, qué tal va en carretera, y unos cuantos, además, en el campo. Ahí.
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PRUEBA HD

Honda CRF 1000 L Africa Twin ABS

TRAIL AVENTURA

CARNET A

94 CV

13.600 e

LA REEDICIÓN DE UN MITO QUE HA LOGRADO COLMAR NUESTRAS EXPECTATIVAS

“La ergonomía es excelente: todo cae en su sitio, se llega bien al suelo y el confort de marcha es muy elevado. Se nota tan ligera como manejable al maniobrar en parado o a baja velocidad”.

Fruta madura Honda tenía un duro reto por delante: conseguir que la moto de la que todos llevábamos hablando varias temporadas no defraudase y colmara todas las expectativas de quienes la comparaban con sus predecesoras, convertidas desde siempre en todo un mito. Pues bien, una vez probada de modo exhaustivo, podemos decir que lo ha logrado, que esta nueva Africa Twin es un producto maduro y extremadamente polivalente, y que se convertirá en objeto de deseo para muchos. LLUÍS MORALES

NMS, SANTI DÍAZ (ESTUDIO)

S

í, la esperábamos todos desde hace mucho; posiblemente sea el modelo de serie del que más se ha hablado en los medios y los foros de usuarios en los últimos años. Finalmente, tras muchas dosis de píldoras informativas y de camuflarla en el EICMA de hace dos años con barro por encima con el nombre de True Adventure, finalmente tuvimos el privilegio de ser uno de los medios que acudiese el pasado mes de diciembre a Sudáfrica para probarla por vez primera. Allí enviamos a nuestro compañero Álex Medina, uno de los periodistas con mayor bagaje en materia de este tipo de motos: las ha probado todas desde que se inventase la categoría, y en todo tipo de condiciones. Y su veredicto era claro, que no defraudaba en ningún aspecto, que colmaba con las expectativas que se habían creado. Y eso es mucho, muchísimo, pues no podían ser más altas… Si Honda no hubiese estado tan plenamente convencida de su buen funcionamiento en todos los medios, no les habría dejado hacer con ella todas las perrerías posibles, dentro y fuera del asfalto, durante dos días completos.

De primera mano

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Teníamos muchas ganas de poderlo comprobar en la redacción. La CRF 1000 L (al ser bicilíndrica en línea cambia la legendaria denominación XRV) prometía ser esbelta, muy apta para el campo, pero igualmente capaz en carreteras de todo tipo, y con un gran confort de marcha a la hora de viajar. Lo que siempre han prometido las trail a secas, pero a falta de esa protección aerodinámica, y también lo que dejaron de cumplir hace mucho las maxi, al no poder aportar esbeltez y verdaderas aptitudes off-road. Antes de ponernos en marcha toca tomar medidas en parado por vez primera. Lo primero de lo que nos damos cuenta es de que la moto descansa solamente sobre el caballete lateral (debería tener central de serie), de que al subir en ella todos los mandos te acogen como si fuese un traje a medida, independientemente de cuál sea tu talla, y de que se llega al suelo con facilidad aun con el asiento de serie en la posición más alta (a elegir entre 870 y 850 mm, mientras que se puede optar opcionalmente por los de 840/820 o bien 900/880). La altura y angulaciones del manillar me pareció perfecta, tanto al permanecer sentado como al ponernos de pie sobre los estribos. Tanto el asiento como la zona de contacto con el depósito son muy estrechos, de modo que ya en parado parece que permitirá sentirnos cómodos al pilotar de pie cuando lleguemos al campo. Pero mucho antes de eso toca jugar por las calles, alejarnos de la ciudad por vías rápidas y jugar en nuestros tramos de curvas favoritos para ver qué nos parece en los lugares donde mayores referencias tenemos. Arrancamos, dejamos que el motor cobre una mínima temperatura, y en marcha. El tacto de cambio y embrague es especialmente bueno, apenas soltando la maneta sin gas, ya se mueve la CRF sin traqueteos. Y es que su curva de potencia entrega más del 80 % del par máximo a… ¡2.500 rpm!, y se mantiene casi plana hasta el corte, a los 8.230 giros, según nuestro banco de potencia. Eso es un buen comienzo… 007

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Honda CRF 1000 L Africa Twin ABS “Las suspensiones de serie son efectivas. El aplomo es digno de la mayor maxitrail, pero es más ágil que todas ellas. La polivalencia es la más alta de las actuales motos a la venta. No vibra nada y el tacto de todos los mandos, acelerador incluido, es de diez”. “Los únicos puntos claramente criticables son la no disponibilidad de llantas tubeless, que el subchasis no sea desmontable, o que no cuente con caballete central de serie. Menos importante es que no haya ninguna pequeña guantera”.

“El diseño del tablier es muy bueno, aunque echamos de menos el tacómetro de mayor tamaño. Cuenta con tres parciales, además de todo lo necesario respecto a consumos, nivel de HSTC, marcha engranada…”.

MANTENIMIENTO PRIMERA REVISIÓN SIGUIENTES REVISIONES

1.000 km Cada 12.000 km Cada 12.000 km, CAMBIO DE ACEITE filtro cada 24.000 km CAMBIO DE FILTRO DE AIRE Cada 24.000 km Sustituir cada 48.000 CAMBIO DE BUJÍAS km, comprobar cada 24.000 km Comprobar cada REGLAJE DE VÁLVULAS 24.000 km

En vías rápidas cubre lo necesario, pese a tener una cúpula no demasiado alta y una mitad frontal poco voluminosa. Nos sentiremos muy resguardados del aire Un buen amigo, amante de este tipo de motos, las clasifica siempre entre las que te acaban por achicharrar en ciudad en verano y las que se llevan más o menos bien, así que las somete siempre a lo que denomina “la prueba del semáforo”. Bien, pues empezaremos por decir que el bloque de cilindros en paralelo, con los colectores muy apartados de las piernas y protecciones a lo largo de todo el sistema de escape, hacen que no percibas nada del calor que se desprende del propulsor.

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Manejarla en pistas fáciles será posible por muy asfálticas que sean las ruedas que montes.

Mientras sorteamos coches, tapas de alcantarillas, líneas de pintura sucias, peatones semisuicidas y nos driblan bicicletas, skates y patinetes varios, nos damos cuenta de varias cosas. Aparte de que la suavidad de todos los mandos es óptima y de que el manillar y los retrovisores están donde deseas, lo más importante es que movemos la moto con una facilidad y naturalidad pasmosa, sin ningún tipo de esfuerzo, y como si nos conociésemos de toda la vida. Ni al maniobrar a pie ni al movernos a poca velocidad tenemos la sensación de llevar un modelo ni más pesado ni más grande que una trail de media cilindrada. Vale, el anterior párrafo servirá principalmente a quienes se planteen la compra de un modelo que usar a diario, pero la mayoría de nosotros queremos saber, por encima de todo, qué tal va en carretera, y unos cuantos, además, en el campo. Ahí vamos: empezamos a alejarnos por autopista. Empiezas a subir marchas sin llegar ni a la mitad de la escala del cuentarrevoluciones (podría ser algo mayor para ser más legible, cierto), y te das cuenta de que a menos de medio régimen obtienes una muy buena aceleración, superior a la que imaginas de un motor de menos de

100 CV. Las marchas entran sin apenas notarse, y el salto de rpm entre relaciones es muy pequeño. De ese modo te ves a 150 km/h –de marcador– a 4.500 rpm de marcador (menos de 4.000 rpm a 120 km/h), pero totalmente erguido y sin sentir presión de aire en el casco (todos los de tipo adventure son una prueba crucial al probar trails, debido a la presión que ejerce el aire sobre la visera). La pantalla original no es demasiado alta, y tampoco muy ancha, pero nos ha sorprendido muy gratamente por desviar perfectamente el aire del casco y los hombros. Para ritmos elevados sostenidos durante muchas horas, y para los pilotos más altos, irá mejor la pantalla touring opcional, pero no la vemos imprescindible. Lo que más nos dio que pensar son los cortes que tiene en su base, que parecen fruto de un concienzudo estudio aerodinámico. Si a alta velocidad una pantalla tapa mucho, por lo general conlleva una mayor dificultad para cambiar de carril. Y siempre que hemos probado una pantalla grande junto con una rueda de 21” –que tiene un enorme efecto giroscópico al girar muy deprisa– hemos encontrado mucha resistencia a esos cambios de trazada. Me atrevería a decir que esos estudiados

cortes son parte del secreto de que los cambios de dirección sean tan sencillos pese al gran aplomo frontal. Las recuperaciones son muy buenas, de modo que ni te planteas la necesidad de reducir antes de cortar gas y volver a abrir para adelantar coches de los que circulan aletargados a 100 por hora con el cruise control y por el carril central.

Ganas de curvas

Antes de llegar a una de nuestras carreteras de curvas favoritas procedemos a constatar que el aplomo delantero que percibíamos en autopista se conserva íntegro en las curvas rápidas de buen asfalto. Es una sensación extraordinaria: lo que percibes es que vas en una trail ligera, pero con la capacidad de trazar como con tiralíneas de las grandes maxi. Los hidráulicos de la horquilla no dejan hundir demasiado el tren delantero al cortar, ni siquiera al frenar más o menos fuerte, de modo que no es tan necesario apoyarse en el pedal trasero como en las 800. La geometría de dirección varía poco al entrar en esas curvas rápidas, de modo que

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CÓMO VA EN... CIUDAD Toda una delicia: es estrecha y se llega bien al suelo, y tiene bajos y manejabilidad de sobras como para movernos con ella con total facilidad. Nada de calor emanando del motor o del escape, importante. CARRETERA Cambia de dirección con la facilidad de las 800, pero con el aplomo de las 1200. Estable, con una excelente frenada y con un motor que es un percherón que te saca de las curvas sin vibrar ni exigir altos regímenes.

“Suspensiones con ajuste en tres vías delante y detrás, de excelente eficacia sin tener que recurrir a caros y poco fiables ajustes electrónicos. El amortiguador cuenta con pomo manual para la precarga”.

AUTOPISTA La ergonomía es excelente, no vibra nada, y la cúpula permite mayores ritmos de los que imaginas al verla de entrada. En sexta puedes recorrer el mundo a muy bajo régimen de giro, gastando poco y sin ruido.

Jugando en tierra

OFF-ROAD Ansiosos por probarla con ruedas camperas de verdad. Sus dimensiones y reparto de pesos son óptimos fuera de asfalto. Increíblemente fácil de manejar, da una confianza que cuesta imaginar en una gran trail.

Su motor, pese a no tener un carácter especialmente divertido, es capaz de trabajar con una sola marcha sin rechistar.

la sensación que transmite es de mucha solidez. El tren trasero se muestra muy estable, con un amortiguador muy sensible y amortiguado al tiempo, así que al abrir tampoco hay bamboleos. Así pues, te deja hacer trazadas de tiralíneas sin tenerte que preocupar de nada. Tampoco tiende a levantarse y abrir la trazada al frenar inclinado, una neutralidad de libro. Cuando los virajes comienzan a ser lentos, la facilidad de conducción se mantiene. Puedes frenar tarde y esperar que el ABS te apoye en caso de abuso del pedal (tiene un recorrido largo y muy dosificable, aun con botas muy recias). Eso sí, no me convenció el ajuste del embrague antirrebote, que permite un cierto grado de bloqueo, no actúa desde el primer instante. La verdad es que si te acostumbras a cortar y abrir tirando de bajos, eso no se aprecia nunca, ya que el bicilíndrico tiene de sobras para salir sin recurrir a marchas cortas.

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tando con fuerza pedales y manillar. Solo cambia la velocidad de la respuesta, no su tipo. Hay motos que se sienten a gusto únicamente siendo manejadas de uno u otro modo. La verdad es que esta Africa Twin está en un punto de equilibrio en el que nos contenta por igual a los calmados y a los nerviosos, y eso es mucho decir. Si el asfalto se rompe o está en muy mal estado, las suspensiones nos pueden llegar a parecer algo firmes en exceso, especialmente en cuanto a hidráulico de compresión y recuperando. Pero aun y así se improvisa con muchísima naturalidad, no llegan a ser incómodas. Solo ajustaríamos los reglajes para afinar aquí en caso de tener claro que serán el mayor porcentaje de kilómetros realizados sobre ella. Pero si volvemos a encontrar asfalto bueno, y en cuanto a estabilidad pura, los estribos no rozan por mucho que inclines. Antes acabarás por rozar con la bota. Una vez que los Dunlop Trailsmart que calza cobran un mínimo de temperatura, permiten inclinaciones de escándalo con tacto muy seguro y lineal. Eso sí, con suelo húmedo y frío no nos gustaron tanto.

“Las pinzas Nissin radiales de 4 pistones son pequeñas y muerden con ganas los discos lobulados de 310 mm. El ABS funciona impecablemente en asfalto y permite desconectar la rueda trasera en tierra”.

Llega un apartado que importa muchísimo a muchos aspirantes a disfrutar de la Africa Twin fuera del asfalto –y nada o muy poco a muchos otros, claro está–. Sí, esta es una moto que verdaderamente se muestra capaz de desenvolverse en tierra, como solo creemos que puedan hacerlos las pequeñas 800 de BMW y Triumph, y la 1190 R de KTM. Paramos, pulsamos el interruptor que permite desconectar el ABS de la rueda trasera y nos adentramos en una pista de tierra compacta y ligeramente húmeda por la escasa lluvia caída un par de horas antes. Nos ponemos de pie y vemos que el equilibrio es genial, que el reparto de pesos en esa postura es excelente para cambiar de dirección o aumentar la tracción con la simple presión de los pies. El embrague es infatigable y muy dosificable, y se puede reducir sin percibir rebotes y bloqueando el freno trasero a voluntad, lo que ayuda a girar. Da igual que lo hagas mucho o poco, te ayuda y lo hace fácil. Pero los Dunlop son asfálticos, mucho, así que toca jugar con mucho tacto si no queremos poner la moto patas arriba antes de acabar la sesión de fotos… Antes hemos visto que el ABS llega a saltar fácil en la rueda delantera; para jugar habrá que optar por ruedas mucho más capaces fuera del asfalto. Las firmes suspensiones mantienen todo bajo control frente a baches consecutivos, incluso frente a pequeños saltos, y la generosa distancia al suelo del motor –blindado por un gran salvacárter metálico, como debe ser– te da una gran tranquilidad mental. El tacto de gas, directo y siempre tan lineal como puedas llegar a imaginar, te permite jugar a deslizar suavemente de atrás, pero sí, sintiendo siempre que nos quedamos cortos por no tener ruedas con una superficie acorde con el medio. Pese a ello, ni un susto, lo que deja claro que la moto es capaz de todo, algo que ya nos decían los vídeos de la marca, y que ya pudo comprobar Álex Medina en Sudáfrica, donde estuvieron haciendo off-road del bueno con un juego de Continental TKC80.

EL APUNTE

Personalizable Como no podía ser de otro modo, Honda ofrece opcionalmente una extensa gama de accesorios para que cada uno equipe su propia Africa Twin, además de cuatro paquetes que agrupan elementos. La lista pasa por pantalla ahumada, otra más elevada de tipo touring, barras de protección laterales, toma de corriente, faros antiniebla, puños calefactables integrados en la instalación y el display, top case, maletas laterales, alarma, cintas decorativas para las llantas, estriberas de pasajero con goma, deflectores aerodinámicos… Además de pedal de cambio para la versión DCT, aunque de ella os hablaremos en la prueba pertinente. Los packs se denominan Travel (incluye top case, cúpula elevada y paramanos), Confort (puños calefactables, toma de corriente y protección), Adventure (la suma de los anteriores), y el Touring Adventure (Adventure, más deflectores aerodinámicos y estriberas de pasajero acolchadas).

Si lo haces, verás que sube de vueltas con alegría, pero sin excesos. Eso sí, la linealidad de la respuesta puede dar la sensación de que no corras mucho. Hay que tener en cuenta que es eso, mera sensación… El control de tracción HSTC se puede ajustar en marcha mediante el gatillo de la mano izquierda en sus tres niveles. El primero, el que se activa por defecto al poner en marcha la moto, nos pareció muy intrusivo, quizá hasta para mal asfalto o en mojado. Pero los otros dos permiten elegir sin problemas entre dos grados de apoyo (el primero es un mero salvavidas para cuando nos hemos pasado de brutos). También puedes desconectarlo del todo, algo que reservaríamos únicamente para el día que nos metiésemos en tierra con ruedas de tacos. Entre chicanes mantiene la línea escogida siempre, y deja entrar por igual optando por ir relajado, sin hacer esfuerzo alguno, como siendo agresivos y apre-

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Honda CRF 1000 L Africa Twin ABS

FICHA TÉCNICA MOTOR TIPO DE MOTOR CILINDRADA DIÁM. X CARRERA COMPRESIÓN ALIMENTACIÓN ENCENDIDO ARRANQUE EMBRAGUE CAMBIO TRANSMISIÓN PARTE CICLO TIPO CHASIS BASCULANTE GEOMETRÍAS SUSP. DELANTERA

El motor no es en absoluto agresivo, pero sus curvas de potencia y par permiten la máxima efectividad en todo tipo de terrenos. El cambio, por su parte, es tan suave como preciso Quedan por destacar aspectos como el consumo (el depósito, de menos de 19 litros, nos pareció escaso para grandes viajeros, pero la verdad es que, sin tener muchos miramientos con el puño, hemos llegado a repostar tras 367 km). También la esbeltez general de su mitad trasera: el escape sobresale poquísimo, algo vital para que la maleta de su costado tenga una buena capacidad, y los anclajes vienen de serie. Otro apunte a realizar es el excelente acabado de los plásticos, o lo bien que ajusta todo. Una de las cosas que más claro me ha quedado es que la Africa Twin nos llega muy depurada, mucho. Se diría que si Honda no hubiese discontinuado el modelo tras 2003, cuando se comercializaron las últimas XRV 750, y hubiese seguido evolucionando versión tras versión, muy probablemente el resultado habría sido esta, o al menos muy parecida a esta CRF 1000 L que hoy podemos probar. El cambio de configuración de motor le ha sentado muy bien al permitir, gracias a la configuración del cigüeñal a 270º, una compacidad y concentración de masas que son uno de los factores clave, si no el más importante, para que vaya tan bien en todos los terrenos. Así que quien haya tenido o amado/soñado con tener una de las emblemáticas XRV 750, se sentirán tan a gusto con esta como para no añorar nada de las anteriores. Y quienes bajen de una maxitrail de las grandes, que en el fondo tienen mucho más de GT altas y blindadas que de verdaderas trail, se sentirán como llevando un juguete sobre ella. Es un producto maduro, que parece tenerlo todo para que dentro de muchos años se siga hablando de ella como se ha hablado hasta ahora de las anteriores.

GUÍA DE COMPRA

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Doble viga en acero Doble brazo de aluminio N.d. Horquilla invertida Showa 45/230 mm, tres vías Amortiguador Showa 220 mm con sistema progresivo ProSUSP. TRASERA Link, precarga manual y comp./ext. ajustable 2 discos de 310 mm, pinzas Nissin radiales de 4 pistones, FRENO DELANTERO ABS desconectable de rueda trasera FRENO TRASERO 1 disco de 256 mm, pinza Nissin de 2 pistones NEUMÁTICOS 90/90 x 21 y 150/70 x 18 PESOS Y DIMENSIONES PESO DECLARADO 212 kg PESO REAL SECO 217 kg REPARTO DE PESOS 49/51 % RELACIÓN PESO-POT. 2,18 kg/CV LARGO X ALTO X ANCHO 2.335 x 1.475 x 875 mm DISTANCIA ENTRE EJES 1.575 mm ALTURA ASIENTO 850-870 mm CAP. DEPÓSITO 18,8 l CONSUMO MEDIO 5,5 l/100 km AUTONOMÍA TEÓRICA 341 km BANCO DE POTENCIA POTENCIA DECLARADA 95,2 CV a 7.750 rpm POTENCIA EN RUEDA 86,1 CV a 7.425 rpm POTENCIA MÁX. MOTOR 94,2 CV a 7.725 rpm PAR DECLARADO 9,9 kgm a 6.000 rpm PAR MÁXIMO MOTOR 9,7 kgm a 6.050 rpm GUÍA DEL COMPRADOR PRECIO 13.600 euros (12.700 estándar) GARANTÍA 2 años Honda Motor Europe España, Motorcycle Division IMPORTADOR 902 126 100 www.honda-montesa.es CV

Conclusiones

FAROS LED

2 cil. 4T LC SOHC 8V cigüeñal a 270º 998 cc 92 x 75,1 mm x 2 N.d. Iny. electrónica PGM-FI Electrónico digital CDI, control de par HSTC de 3 niveles Motor eléctrico Multidisco en baño de aceite, por cable, antirrebote De 6 relaciones Por cadena sellada de retenes

AJUSTES PIÑA

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0 2 3 4 5 6 7 8 9 Potencia

(RPM) x1000

Par

“El twin con el cigüeñal a 270º de la Africa Twin es una maravilla de entrega, tanto en el par como en la potencia, solo hace falta mirar ambas curvas. Entrega una potencia de 94,1 CV a 7.750 rpm y un par de 9,7 kgm a 6.050 vueltas, y eso con el motor aún sin rodar apenas”.

EQUIPAMIENTO Indicador de nivel de gasolina Indicador de nivel de reserva Chivato de reserva Velocímetro digital Tacómetro digital Reloj horario Odómetro parcial doble Indicador temp. del refrigerante Indicador temp. ambiente Warning Ordenador de a bordo Cronómetro Indicador de velocidad insertada Avisador de régimen máximo Antirrobo electrónico Ride by wire Control de tracción Curvas de potencia Modos de conducción Suspensiones de ajuste eléctrico Suspensiones electrónicas Sensor presión neumáticos Quickshifter Embrague antirrebote

SERIE

NO DISPONIBLE

Pantalla regulable Manillar regulable Asiento piloto regulable Asientos separados Respaldo Regulación maneta embrague Regulación maneta freno Estriberas regulables Estriberas conductor con goma Estriberas pasajero con goma Asas para pasajero Asa para colocar caballete Guanteras Hueco para antirrobo Ganchos para pulpos Maletas Top case Puños calefactables Caballete central Tapa de colín Amortiguador dirección ABS Freno combinado

OPCIONAL