EXTERIOR

Martes 9 de junio de 2009

Tragedia en el Atlántico

I

Las causas del accidente

Y POR LA CRISIS

Cientos de argentinos regresaron de España

Crece la polémica por los sensores de velocidad del avión

Aceptaron un plan oficial de retorno

Expertos analizan el mal funcionamiento de esos dispositivos; el Airbus habría caído en picada RECIFE, Brasil.– Mientras continúa la búsqueda de restos del Airbus 330 que cayó en el océano Atlántico con 228 personas a bordo cuando volaba de Río de Janeiro a París, la polémica en torno a los sensores de velocidad comenzó a cobrar cada vez más fuerza, luego de que las autoridades francesas informaran que el mal funcionamiento de esos dispositivos podría haber sido la causa de la tragedia. Según afirmó anteayer el secretario de Estado de Transporte francés, Dominique Bussereau, las investigaciones sobre las causas del accidente aéreo ocurrido la semana pasada se concentran en una serie de errores de lectura de la velocidad del aire enviados por el avión durante sus últimos minutos de vuelo. “En estos momentos, las series de lecturas son el único elemento real para los investigadores”, dijo Bussereau. “Ha habido situaciones en aviones de Airbus en las que los tubos pitot dejaron de indicar la velocidad del aire al entrar en una zona húmeda, de baja presión o de turbulencias”, agregó. Debido a ello, “los pilotos reciben lecturas erróneas de esos datos, lo que puede dar lugar a dos tipos de consecuencias desastrosas: que el avión vuele demasiado despacio o demasiado rápido”, explicó Bussereau. También la Oficina de Investigación y Análisis, responsable de las pesquisas sobre el accidente, mencionó el congelamiento de los sensores como una posible causa del hecho, pero insistió en que aún es demasiado pronto para sacar conclusiones. Pese a ello, el Alter, un sindicato de izquierda de Air France (que congrega al 5% de los pilotos de la compañía), llamó a sus miembros afiliados a no despegar hasta que la compañía no haya cambiado los sensores de velocidad en sus aviones. Air France, por su parte, dijo el fin de semana que estaba acelerando el recambio de esos dispositivos en sus Airbus 330, que inició el pasado 27 de abril. Según la aerolínea, Airbus había recomendado en 2007 cambiar esas sondas en los A320, porque podían producirse anomalías en

el funcionamiento del avión. Sin embargo, para los A330 y A340 no se había dado hasta ahora recomendación alguna, a pesar de que, en mayo de 2008, se observaron problemas por congelamiento. A raíz del accidente de Air France, también la aerolínea estadounidense US Airways anunció ayer que comenzó a reemplazar en su flota de nueve Airbus 330 las sondas de velocidad, mientras que la brasileña TAM dijo que a lo largo de los últimos tres años completó el recambio de los tubos pitot de sus 124 aviones Airbus, siguiendo la recomendación hecha por el fabricante. En tanto, varias aerolíneas que usan aviones Airbus 330 afirmaron, desde Kuala Lumpur, que esperarán una directiva del fabricante antes de hacer un cambio en sus equipos.

Recuperar todos los cuerpos El presidente brasileño, Luiz Inacio Lula da Silva, dijo ayer que su gobierno realizará todos los esfuerzos posibles para rescatar los cadáveres de las víctimas del Airbus 330 que cayó al océano Atlántico. “El gobierno va a continuar con sus esfuerzos para encontrar, si es posible, todos los cuerpos, porque sabemos lo que significa para una familia recibir a su ser querido desaparecido”, declaró Lula. El gobierno francés anunció ayer que ocho cadáveres más habían sido rescatados, con lo que el número de cuerpos recuperados llega a 24. Los cuerpos fueron hallados cerca de donde otros 16 fueron encontrados desde el sábado, aproximadamente 640 kilómetros al nordeste de las islas de Fernando de Noronha, ubicadas cerca de la costa norte de Brasil. En cuanto al hallazgo de más restos del avión, incluida parte de la cola de la nave, la prensa brasileña señaló que el rescate de restos intactos refuerza la hipótesis de que la aeronave no explotó en el aire, sino que sufrió una caída en picada. En este sentido, la TV Globonews destacó que ninguno de los objetos rescatados tenía señales de haber sido quemado.

Agencias AP, AFP, Reuters, EFE y ANSA

Indicios en los cuerpos Los cuerpos rescatados del agua son un hallazgo importante que puede dar indicios sobre lo ocurrido en el vuelo 447 de Air France. Así lo considera un especialista argentino en accidentes de aviación, que aceptó conversar con LA NACION con la condición de anonimato debido a su cargo institucional. “Lo más importante es si se encuentran los cuerpos de la tripulación, porque la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) reclama en estos casos la autopsia para conocer el estado de los pilotos

previo al accidente”, comentó. Los cuerpos de los pasajeros también pueden aportar información sobre si hubo una descompresión en la cabina antes de sus muertes, situación que daría pautas de lo sucedido. Más allá de la autopsia, el estado de los cuerpos encontrados podría revelar si el avión se partió en vuelo. Para el especialista, debe haber dos investigaciones en curso: aquella que intenta saber los motivos del accidente y la que determinará responsabilidades para el pago de millonarios seguros.

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POR ADRIAN SACK PARA LA NACION

AP

El rescate de una parte de la cola del Airbus 330 de Air France

Los tubos pitot, origen de la tragedia de Fray Bentos El avión de Austral que se estrelló en 1997 tuvo problemas con los sensores FERNANDO RODRIGUEZ LA NACION La teoría de que una falla en los sensores que proveen la indicación de velocidad haya sido el origen de la cadena de acontecimientos que hizo que el vuelo 447 de Air France cayera al océano Atlántico encuentra su correlato en la mayor tragedia de la aeronavegación comercial argentina: la del vuelo 2553 de Austral, que se desintegró en Fray Bentos, Uruguay, el 10 de octubre de 1997, con 74 personas a bordo. Los pilotos del DC-9 32 de Austral debieron sortear una tormenta en su vuelo entre Posadas y Buenos Aires. En ese azar, los tubos pitot, conductos colocados en la parte exterior del fuselaje, que miden la presión atmosférica y la traducen a velocidad relativa en el instrumental, quedaron cubiertos por una capa de hielo. Eso hizo que los velocímetros comenzaran a marcar erróneamente a la baja. En la creencia de que perdían velocidad (con el riesgo de entrar en pérdida, como se dice en la jerga aeronáutica) aumentaron la potencia de los motores y, en una última y desesperada decisión, desplegaron los slats, partes móviles del ala que proveen sustentabilidad. Pero la velocidad real era mayor que la que marcaban los instrumentos. El ala se deshizo y el avión cayó en picada durante más de 20 segundos, a más de 1000 km/h, hasta encontrar su destino funesto en el suelo de una estancia uruguaya. Los investigadores oficiales del accidente del avión de Austral pudieron reconstruir todo lo ocurrido, en detalle, gracias a la transcripción de las conversaciones de cabina y de los datos de los parámetros de vuelo,

grabados en sendas “cajas negras”. Como esos elementos del Airbus 330 siguen en el fondo del océano, cualquier explicación sobre lo que le sucedió es una mera especulación. Algunos pilotos de Air France toman en serio la hipótesis, y amenazan con parar si la empresa no cambia los tubos pitot de todos los Airbus de la flota. Anoche, el presidente de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) de la Argentina, Jorge Pérez Tamayo, opinó que era “muy remota” la posibilidad de que la caída al mar del vuelo 447 se hubiese originado en una falla en esos sensores. “Hoy, los pilotos tienen otras formas de calcular la velocidad si tienen dudas sobre el funcionamiento de los pitot”, explicó a LA NACION. Consideró “un absurdo” comparar lo que les pasó al DC-9 y al A330. “No hay parámetros. Uno es un avión de última generación, y el otro fue hecho hace 40 años; la tecnología es distinta, los procesos y procedimientos también. Cuando encuentren las cajas negras y se sepa qué pasó, se le hará alguna modificación al 330. Pero estoy convencido de que si Airbus hubiera sabido que los tubos pitot instalados en ese modelo hubiesen tenido problemas, habría ordenado bajarlos a tierra para reemplazarlos”, concluyó.

Minuto a minuto Según el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación (Ciada) de Uruguay, a las 21.46 del 10 de octubre de 1997, es decir, 28 minutos después de despegar, el AU2553 comenzó a tener problemas. Primero tuvo que desviarse a la izquierda de su ruta, hasta terminar en espacio aéreo uruguayo, para poder eludir un frente de tormenta. De regreso al rumbo previsto,

se entró en lo que los expertos definieron como “una zona de lluvia engelante”. Desde ese momento, el comandante Jorge Cécere y su copiloto, Horacio Núñez, tuvieron dificultades con las comunicaciones, con un ruido de descarga estática que prácticamente volvió imposible el diálogo con el control de Ezeiza. A las 21.55 se les encendió un alerta intermitente por una falla cuyo origen nunca pudieron detectar, a pesar de las distintas pruebas realizadas durante los siguientes siete minutos. A las 22.7 comenzó el principio del fin: se advierte la “pérdida de velocidad” y Cécere le pide a Núñez que baje la nariz de la aeronave para poder ir más rápido. Ante la falta de éxito, las conversaciones de cabina se hacen tensas, y luego, desesperadas. Dos minutos después, comienzan a oírse ruidos que denotan la vibración de la estructura de la nave. Núñez le pide a Cécere que dé “bomba” a los motores y que ponga los slats. Los mandos le temblaban en las manos. Dentro de la cabina, todo era caos y ruido de objetos caídos. A último momento, Cécere parece advertir que lo que ven sus ojos en los relojes no es real. Una alarma que debió haber sido colocada en su avión siete años antes se lo hubiera advertido. Pero no la tenía. Y su cerebro no llega a revertir la orden que ya había salido hacia sus manos: desplegar slats. Al hacerlo, el ala se desarmó; el DC-9 giró sobre sí, se invirtió y cayó en picada. Lo último que se escuchó fue a Núñez repetir “Dios mío”.

ADEMAS Piratas usan la tragedia para expandir virus, por Ariel Torres. Pág. 18

MADRID.– La Argentina es el tercer país de América latina en cantidad de beneficiarios del plan que lanzó el gobierno español en noviembre de 2008 para que los desempleados extranjeros regresen a sus países de origen. Sin embargo, el número de argentinos que obtuvieron su permiso de residencia en España entre diciembre del año último y el 31 de marzo de 2009 también creció respecto de un año antes. De acuerdo con datos difundidos ayer por el Ministerio de Trabajo e Inmigración español, 369 argentinos radicados en España se acogieron al Plan de Retorno Voluntario, una iniciativa del gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero que otorga a los inmigrantes que han perdido su trabajo la posibilidad de cobrar el 40% del seguro de desempleo en España y el 60% restante en su país de origen. Para poder acceder a este beneficio, el trabajador debe cumplir con una cláusula: no volver a pisar territorio español por un período de tres años a partir de la fecha de regreso a su país natal. A pesar de que cientos de argentinos se acogieron al plan de Zapatero, otros miles eligieron España como país de residencia, en momentos en que la inmigración en la península ha caído por la crisis global. El número de argentinos recién llegados superó la media de inmigrantes de otras naciones: 3026 argentinos obtuvieron la residencia entre diciembre de 2008 y marzo último. En total ya hay 100.211 argentinos con residencia en España (el cálculo no incluye a aquellos radicados en la península con otra nacionalidad europea ni a los que residen ilegalmente). Más allá del caso particular de los argentinos, la propuesta oficial de retorno voluntario –que procura reducir el preocupante índice de desocupación del 17,4%– ha tenido, desde su aplicación, un éxito moderado. Si bien al plan ya se han acogido de modo directo o indirecto 6077 inmigrantes, el gobierno socialista se había trazado como objetivo para el primer semestre del año alcanzar los 10.000 inscriptos, una meta que quedó alejada por el carácter global de la crisis. Entre los extracomunitarios que decidieron anotarse en este plan los latinoamericanos componen el grupo más numeroso: nada menos que el 91%. Además de los argentinos, forman parte de este contingente 1749 ecuatorianos, 771 colombianos, 334 peruanos, 215 brasileños, 166 chilenos y 139 uruguayos.