SHOA PUB. 3500
ABRIL DE 2013 Avisos 39 al 45
BOLETÍN DE NOTICIAS A LOS NAVEGANTES Nº 4 Publicación mensual del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile SECCIONES: I
Correcciones que afectan a las cartas y publicaciones del SHOA ............................... Pág. 3
II
Lista de avisos temporarios vigentes correspondientes a la costa de Chile................ Pág. 6
II-A Lista de avisos especiales vigentes correspondientes a la costa de Chile.................... Pág. 8 II-B Lista de avisos de marea roja vigentes correspondientes a la costa de Chile.............. Pág. 10 III Índice numérico de cartas náuticas de papel, cartas náuticas electrónicas y publicaciones afectadas por los Boletines de Noticias a los Navegantes.................... Pág. 13
IMPORTANTE Se solicita a los Comandantes de Unidades, Capitanes de Alta Mar de naves de la Marina Mercante, Capitanes de naves de la Marina de Pesca, Capitanes de embarcaciones deportivas, Prácticos de Canales y Puerto y Autoridades Marítimas, que comuniquen por la vía más rápida, directamente al Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile (SHOA), toda información que afecte a la navegación en las costas y canales australes; como por ejemplo, denuncios de rocas o bajos fondos, derrelictos, obstrucciones, faros y boyas apagados, boyas fuera de su sitio, errores u omisiones en cartas y publicaciones o cualquier otra novedad que constituya un peligro a la navegación. Para lo anterior, el SHOA cuenta con un formulario adjunto a este Boletín y un formulario electrónico, al cual se accede a través de www.shoa.mil.cl (Formulario de Novedades Hidrográficas y Experiencias de Navegación), para que las informaciones que afecten a la navegación lleguen en forma oportuna a las autoridades correspondientes. Asimismo, toda información que afecte a la señalización marítima debe comunicarse, además, a la Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas, dependiente de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, a través de las Gobernaciones Marítimas, Capitanías de Puerto o Alcaldías de Mar. Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile Errázuriz 254•Playa Ancha•Casilla 324•Valparaíso•Chile•Fono: 56-32-2266666•Fax: 56-32-2266542•Correo electrónico:
[email protected]•www.shoa.mil.cl
INFORMACIONES GENERALES 1.— Los arrumbamientos son verdaderos y se cuentan de 000° a 360°, a partir del norte y en el sentido del movimiento de las agujas del reloj. Las sondas están referidas al nivel de la mayor bajamar de sicigias, estando la Luna en el perigeo.
La letra (P) o (T), que sucede al número de un aviso, lo identifica como preliminar o temporario, respectivamente. 2.— Los radioavisos náuticos relacionados con luces inauguradas o apagadas, anormalidades en las señales luminosas, radiofaros o boyas ciegas del litoral, como asimismo aquellos denunciando peligros o dando informaciones de interés a la navegación, ocasionales o definitivos, se transmitirán por radio diariamente. No se incluyen, anormalidades en balizas ciegas, luces de muelles, enfilaciones de fondeo y balizamiento fluvial y lacustre.
3.— En los radioavisos náuticos dejará de figurar una información o anormalidad, cuando: a) Haya perdido su vigencia o esté subsanado, procediéndose a la cancelación del aviso, según el caso. b) Atendiendo a su naturaleza, se haya dispuesto su difusión en este Boletín, ya sea como aviso temporario o bien definitivo. 4.— Los avisos temporarios, junto con aparecer en este Boletín, se agregan, con un texto abreviado a la Lista de Avisos Temporarios Vigentes de la Sección II, para su control. 5.— Cuando en la Lista de Avisos Temporarios Vigentes de este Boletín, aparezca al lado de uno de ellos la palabra “CANCELADO”, significará que la anormalidad ha sido solucionada o bien, que la información, ha perdido su vigencia. 6.— Toda información que afecte a las cartas y publicaciones náuticas del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile, y que no constituya peligro a la navegación, deberá comunicarse a este Servicio en forma directa, por la vía que corresponda a la importancia y naturaleza de la información proporcionada, acompañando todos los detalles necesarios para su mejor evaluación. 7.— Cuando se comuniquen denuncios relacionados con señales luminosas o boyas ciegas, junto al nombre de la señal afectada, deberá indicarse el número de orden que le corresponda en la “Lista de Faros”. Todo lo anterior con copia informativa a las respectivas Gobernaciones Marítimas bases. Además, para agilizar la tramitación del denuncio, el Servicio de Señalización Marítima cuenta con un correo electrónico para enviar la información a:
[email protected] 8.— Los sectores de visibilidad de una luz son “para el Navegante”, esto es desde el mar hacia la luz y en el sentido del movimiento de las agujas del reloj. 9.— En toda información hidrográfica para señalar un punto determinado en la carta, por ejemplo la ubicación de un bajo fondo, roca, arrecife, nueva luz, etc., se deberá comunicar su posición por demarcación y distancia, tomando como referencia un punto fijo que se destaque en forma clara y precisa en la carta, además de sus coordenadas geográficas correspondientes y el número de la carta o plano que ha servido para obtener dicha posición. 10.— Los denuncios de sondas incluirán el valor de la sonda obtenida en metros sin corregir, el calado del transductor y la hora y fecha de la observación de la sonda. 11.— En la redacción de los denuncios, se deberá tener presente el Reglamento de Informaciones que afectan a la Navegación e Hidrografía del Litoral, el cual se encuentra en: www.directemar.cl/publicaciones/normativa marítima/TM-039. 12.— La impresión de pelures provenientes de archivos descargados de Internet, debe ser realizada con la configuración de la impresora en “tamaño real”, desactivando la opción de “encajar o ajustar en página”, que reduce el tamaño original de la imagen. No obstante lo anterior, y dadas las características propias de cada impresora, no se asegura el ajuste de colores y calce preciso sobre la carta. Por lo tanto, se recomienda a los usuarios priorizar la adquisición de este producto a través de los agentes de ventas. 13.— De igual modo, la impresión de páginas de recambio provenientes de archivos descargados de Internet, debe ser realizada con la configuración de la impresora en “tamaño real”, desactivando la opción de “encajar o ajustar en página”, que reduce su tamaño original. Lo anterior, debe aplicarse teniendo en consideración las características propias de cada impresora. 14.— Asimismo, cabe destacar que en las páginas de recambio adjuntas, se señalan con color magenta todos los textos que han sufrido modificación, ya sea por actualización de datos, nuevas informaciones u otras correcciones detectadas. 15.— La leyenda en color magenta que figura en el pie de cada página de recambio, determina el número de cambios que ha afectado a dicha página. Por ejemplo: “Cambio No 3, julio 2012”, significa que por tercera vez la página ha sufrido actualizaciones. Cuando dicha leyenda contiene el texto: “Original”, como por ejemplo: “Original, julio 2012”, significa que se ha generado una nueva página, ya sea por desplazamiento de los textos de la que la antecedió o nuevas informaciones. Esta leyenda también va en color magenta. 16.— A los usuarios de cartas náuticas electrónicas, se les recuerda que toda actualización a CNE aquí informada, se encontrará disponible en el sitio web del SHOA a contar de la primera quincena de la publicación del Boletín en Internet.
B O L E T Í N No 4 VALPARAÍSO, ABRIL DE 2013 AVISOS DEL 39 AL 45
S E C C I Ó N I CORRECCIONES QUE AFECTAN A LAS CARTAS Y PUBLICACIONES DEL SERVICIO HIDROGRÁFICO Y OCEANOGRÁFICO DE LA ARMADA DE CHILE 39 - 2013
Bahía Mejillones. Balizas de enfilación con nueva característica.
Carta Náutica de Papel No 1331. Reemplazar la característica luminosa de las siguientes balizas de enfilación del Terminal Químico TERQUIM: 1.- Anterior “E-1”
:
Lat. 23° 04’ 52,61’’ S; Long. 70° 24’ 06,86” W. Donde dice: “FR9m4M”, debe decir: “DR3s12m5M”.
Posterior 2.- Anterior Posterior
“ E-2”
:
Al 179° y 90 metros de baliza anterior. Donde dice: “FR13m4M”, debe decir: “DR3s37m5M”.
“F-1”
:
Lat. 23° 04’ 31,30’’ S; Long. 70° 23’ 34,59” W.
“F-2” :
Al 109° y 100 metros de baliza anterior.
En el recuadro “BALIZAS”, ubicado en: Lat. 23° 04’ 56,0’’ S; Long. 70° 23’ 19,0” W, reemplazar:
Letra “a”, donde dice: “FV9m4m”, debe decir: “DV3s12m5M”.
Letra “b”, donde dice: “FV13m4m”, debe decir: “DV3s37m5M”.
Carta Náutica Electrónica CL4AN060. Actualizar mediante archivo CL4AN060.001, el que se encontrará disponible a contar de la primera quincena de abril de 2013, en el sitio web del SHOA: www.shoa.mil.cl (productos/cartas náuticas electrónicas). Teléfono para consultas: 32-2266624. Pub. No 3007. Reemplazar la página 106, por la que se adjunta al final de la sección III. Carta Náutica de Papel afectada Carta Náutica Electrónica Publicación Fuente
: 1331. : CL4AN060. : 3007. : Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas.
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40 - 2013
Bahía San Vicente. Inserción de muelle y faro.
Carta Náutica de Papel No 6110. Según carta No 1, insertar los siguientes símbolos y características: 1.- Eliminar sonda de 14 metros ubicada en: Lat. 36° 44’ 09’’ S; Long. 73° 08’ 08,5’’ W. 2.- Insertar el símbolo de muelle (F-14) columna 2 derecha, uniendo las siguientes coordenadas:
a) Lat. 36° 43’ 58,74’’ S; Long. 73° 07’ 36,00’’ W (Línea de costa). b) Lat. 36° 44’ 06,49’’ S; Long. 73° 07’ 44,95’’ W. c) Lat. 36° 44’ 08,45’’ S; Long. 73° 08’ 07,60’’ W.
3.- Símbolo de faro (P-1) columna 2 izquierda en: Lat. 36° 44’ 08,45’’ S; Long. 73° 08’ 07,60’’ W, y la característica “D10s8m10M”. Símbolo a insertar: D10s8m10M. Carta Náutica Electrónica CL3BB010. Actualizar mediante archivo CL3BB010.022, el que se encontrará disponible a contar de la primera quincena de abril de 2013, en el sitio web del SHOA: www.shoa.mil.cl (productos/cartas náuticas electrónicas). Teléfono para consultas: 32-2266624. Carta Náutica de Papel afectada Carta Náutica Electrónica Fuente
41 - 2013
: 6110. : CL3BB010. : Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile.
Actualización a cartas náuticas electrónicas.
Cartas náuticas electrónicas CL2BB060, CL5AT015 y CL5BB010. Actualizar mediante archivos CL2BB060.019, CL5AT015.001 y CL5BB010.010, los que se encontrarán disponibles a contar de la primera quincena de abril de 2013, en el sitio web del SHOA: www.shoa.mil.cl (productos/cartas náuticas electrónicas). Teléfono para consultas: 32-2266624. Actualización no afecta cartas de papel correspondientes. Cartas Náuticas Electrónicas Fuente
42 - 2013
: CL2BB060, CL5AT015 y CL5BB010. : Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile.
Actualización a publicación náutica.
Pub. No 3000. Reemplazar las páginas: 74, 75, 84 y 95, las que se encuentran actualizadas en el archivo PDF de la Pub. SHOA No 3000, disponible en el sitio web del SHOA: www.shoa.mil.cl (Productos/Publicaciones Náuticas), para su descarga e impresión. Publicación afectada Fuente
: 3000. : Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile.
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43 - 2013
Actualización a las publicaciones náuticas.
Pubs. No 3001, 3002, 3003, 3004, 3005 y 3006. Pub. No 3001, 3005 y 3006. Reemplazar las páginas: “ÍNDICE DE MATERIAS”, A-3, A-4, A-13, A-14 y agregar las páginas A-15 y A-16, las que se adjuntan al final de la sección III. Pubs. No 3002, 3003 y 3004. Reemplazar las páginas: “ÍNDICE DE MATERIAS”, A-3, A-4, A-14 y agregar las páginas A-15, A-16 y A-17, las que se adjuntan al final de la sección III. Publicaciones afectadas Fuente
44 - 2013
: 3001, 3002, 3003, 3004, 3005 y 3006. : Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile.
Actualización a publicación náutica.
Pub. No 3007. Reemplazar las páginas: 109, 159, 160, 162, 165, 166 y agregar la página 160a, las que se adjuntan al final de la sección III. Publicación afectada Fuente
45 - 2013
: 3007. : Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile.
Actualización a publicación náutica.
Pub. No 3009. 1.- En la página No 11, a continuación del tercer párrafo del subtitulo ADVERTENCIA.-, agregar en forma manuscrita lo siguiente: “Por el Decreto No 153 del 6 de febrero de 2013 del Ministerio del Interior y Seguridad Pública, se extiende el horario de verano (Zona +3), hasta el 27 de abril y, posteriormente, se reanuda a contar del 8 de septiembre de 2013”. 2.- En la página No 124, segundo párrafo: Donde dice: “La corrección obtenida de la tabla III deberá restarse a la altura de la bajamar”. Debe decir: “La corrección obtenida de la tabla III deberá sumarse a la altura de la bajamar”. Publicación afectada Fuente
: 3009. : Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile.
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SECCIÓN II LISTA DE AVISOS TEMPORARIOS VIGENTES CORRESPONDIENTES A LA COSTA DE CHILE ACTUALIZADOS AL 1 DE ABRIL DE 2013.
Aviso Temporario No 29T/2013.
AÑO 2013
Carta Náutica de Papel No 6254. Según Carta No 1, con lápiz grafito, reemplazar el símbolo y característica de la baliza luminosa No 346 Río Guacamayo, ubicado en: Lat. 39° 50’ 54’’ S; Long. 73° 16’ 12’’ W, por el símbolo de boya cilíndrica (Q-21) con señal de luz (P-1) columna 5, marca de tope (Q9) Señal lateral de estribor y característica “GrDR(2)6s3M”.
AÑO 2012 Aviso Temporario No 178T/2012. Cartas Náuticas de Papel No 7000 y 6000. Según carta No 1, insertar con lápiz grafito, los siguientes símbolos: “Boya ODAS” (Q-58) con señal de luz (P-1) columna 5 y característica “GrDA(5)10s1M”, en: Lat. 39° 55’ 17,6” S; Long. 73° 40’ 38,9” W. Aviso Temporario No 157T/2012. Cancelado. Aviso Temporario No 109T/2012. Cartas Náuticas de Papel No 15400 y 15300. Insertar la leyenda “Destruida” (lápiz grafito) a la baliza luminosa ubicada en: Lat. 65° 01’ 12’’ S; Long. 63° 45’ 42’’ W. Aviso Temporario No 108T/2012. Cartas Náuticas de Papel No 15400, 15341 (Plano Bahía Paraíso) y 15300. Insertar la leyenda “Destruida” (lápiz grafito) a la baliza ciega ubicada en: Lat. 64° 52’ 10’’ S; Long. 62° 50’ 18’’ W. Aviso Temporario No 106T/2012. Cartas Náuticas de Papel No 14212 y 14211 (Plano Caleta Ardley). Insertar la leyenda “Destruida” (lápiz grafito) a la baliza ciega ubicada en: Lat. 62° 12’ 36’’ S; Long. 58° 57’ 04’’ W.
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AÑO 2011 Aviso Temporario No 138T/2011. Cartas Náuticas de Papel No 8500, 8400 y 8000. Reemplazar en forma temporaria, el símbolo y característica de la baliza luminosa Roca Chacabuco No 565-A G-1580-5, ubicada en Lat. 44° 16’ 11’’ S; Long. 73° 24’ 03’’ W, por: Boya luminosa (Q-21) columna 2 derecho, con marca de tope (Q-9), señal de peligro aislado y característica “GrD(2)10s 6M”. Aviso Temporario No 61T/2011. Carta Náutica de Papel No 6111 (Plano puerto Talcahuano) y Carta Náutica Electrónica CL5BB010. 1.- Baliza luminosa No 242 G-1821-5, ubicada en: Lat. 36° 41’ 46,4” S; Long. 73° 06’ 00,5’’ W, destruida. 2.- Baliza luminosa de enfilación anterior No 242-A G-1821-6, ubicada en: Lat. 36° 41’ 32” S; Long. 73° 06’ 07’’ W, destruida. 3.- Balizas luminosas de enfilación anterior No 243 G-1823-5, ubicada en: Lat. 36° 41’ 55,3” S; Long. 73° 06’ 29,0’’ W; y posterior No 243-1 G-1823-51, ubicada en: Lat. 36° 41’ 55,0” S; Long. 73° 06’ 32,0’’ W, ambas destruidas.
AÑO 2010 Aviso Temporario No 141T/2010. Carta Náutica de Papel No 13620. Insertar sonda de 8,1 metros con la abreviatura “ED” al 099º y 3,5 cables del Faro Monumental Isla Hornos. Aviso Temporario No 140T/2010. Cartas Náuticas de Papel No 12600 y 12400. Insertar las siguientes sondas: a) 14,5 metros con la abreviatura “ED” en: Lat. 54º 49’ 54” S; Long. 71º 00’ 45” W. b) 7 metros con la abreviatura “ED” en: Lat. 54º 53’ 28” S; Long. 70º 44’ 20” W. Aviso Temporario No 78T/2010. Carta Náutica de Papel No 14210. Insertar sonda de 14 metros con la abreviatura “PA” en: Lat. 62º 05’ 17” S; Long. 58º 27’ 38” W. NOTA: Considerando que esta información no se encuentra incluida en los radioavisos náuticos del NAVAREA XV, es indispensable para la seguridad de la navegación, mantener esta Lista de Avisos Temporarios en un lugar visible del Puente de Mando o Sala de Cartas.
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SECCIÓN II-A LISTA DE AVISOS ESPECIALES VIGENTES CORRESPONDIENTES A LA COSTA DE CHILE ACTUALIZADOS AL 1 DE ABRIL DE 2013. (INFORMADOS PREVIAMENTE POR SISTEMAS NAVTEX Y SAFETYNET) Avisos comunes para todas las áreas Navarea XV
Año
2012, marzo: Anomalías en la presentación de algunos ECDIS. Se informa a los navegantes que el conjunto de datos de comprobación de la Organización Hidrográfica Internacional (OHI), muestra que algunos sistemas ECDIS no representan algunos elementos submarinos importantes en el modo de presentación estándar. Se recomienda el uso de este conjunto de datos de verificación, distribuido por los proveedores de servicio y disponible para comprobar el funcionamiento del ECDIS, en el sitio web de la OHI: http://www.jrc.co.jp/eng/product/index.html JAPAN RADIO COMPANY (JRC) ha confirmado que algunas versiones ECDIS de JRC no presentan algunos tipos de restos hundidos, obstrucciones y naufragios en ninguno de los modos de presentación. Cuando se esté usando un ECDIS de JRC, las cartas de papel deberían ser el medio principal de navegación hasta que se haya comprobado que el ECDIS funciona correctamente. Véase para más información en: http://www.jrc.co.jp/eng/product/marine/whatsnew/20120313/index.html
Año 2010, diciembre: Se alerta a los navegantes que utilicen el sistema ECDIS (Sistema de información y Visualización de Cartografía Electrónica), de no confiar únicamente de la planificación automatizada de rutas, y de la supervisión de verificación y alarmas. Se recomienda efectuar una cuidadosa inspección visual de toda la ruta planeada, para confirmar que esta última, y todas las desviaciones a partir de ella, están libres de peligro. Deberá configurarse la pantalla del ECDIS para que se visualicen todas las líneas de sonda durante esta inspección.
Asimismo, deberá prestarse especial atención cuando las rutas planeadas atraviesen por zonas en las que solamente estén disponibles las CNE’s (Cartas Náuticas Electrónicas) a escala menor (bandas de uso 1 y 2). En algunas configuraciones de pantalla, como por ejemplo, cuando no se muestran los nombres, puede ser difícil identificar los islotes y otros peligros puntuales o bien estos pueden ocultarse tras las líneas de sondas circundantes. Algunos sistemas ECDIS parecen efectuar solamente las funciones de comprobación de las rutas en CNE’s a escalas mayores, por lo que las alarmas pueden no activarse. Es posible que lo anterior no se indique de forma clara en la pantalla ECDIS.
La Organización Hidrográfica Internacional (OHI) está llevando a cabo medidas técnicas para investigar estos asuntos, en consulta con los fabricantes de equipos ECDIS. Información adicional, una vez se disponga, será entregada a través de los Boletines de Avisos a los Navegantes.
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Avisos particulares para todas las áreas Navarea XV
ÁREA A: (Lat. 182100 S - Lat. 320000 S)
No hay avisos a la navegación.
ÁREA B: (Lat. 270000 S - Lat. 370000 S) Año
2007, enero: Sistema NAVTEX PASCUA RADIO/CBY temporalmente fuera de servicio, VALPARAÍSO PLAYA ANCHA RADIO/CBV asume emisiones sistema NAVTEX y emulación vía SAFETYNET idioma inglés.
ÁREA C: (Lat. 320000 S - Lat. 410000 S)
No hay avisos a la navegación.
ÁREA D: (Lat. 390000 S - Lat. 480000 S)
No hay avisos a la navegación.
ÁREA E: (Lat. 470000 S, hasta el Territorio Chileno Antártico) No hay avisos a la navegación.
ÁREA F: (Lat. 270800 S - Long. 1092200 W) Isla de Pascua. Cobertura circular de 400 Millas Náuticas.
Año
2007, enero: Sistema NAVTEX PASCUA RADIO/CBY temporalmente fuera de servicio, VALPARAÍSO PLAYA ANCHA RADIO/CBV asume emisiones sistema NAVTEX y emulación vía SAFETYNET idioma inglés.
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SECCIÓN II-B LISTA DE AVISOS DE MAREA ROJA VIGENTES CORRESPONDIENTES A LA COSTA DE CHILE ACTUALIZADOS AL 1 DE ABRIL DE 2013. (INFORMADOS PREVIAMENTE POR LA AUTORIDAD MARÍTIMA LOCAL)
ÁREA A: (Lat. 182100 S - Lat. 320000 S)
No hay avisos.
ÁREA B: (Lat. 270000 S - Lat. 370000 S)
No hay avisos.
ÁREA C: (Lat. 320000 S - Lat. 410000 S)
No hay avisos.
ÁREA D: (Lat. 390000 S - Lat. 480000 S) Año
2013, marzo: Secretaría Regional Ministerial de Salud de Aysén, mantiene la prohibición de extracción, transporte, comercialización y consumo de mariscos en la región de Aysén, por continuar afectada por marea roja. Se autoriza por excepción el manejo del recurso marisco en los sectores indicados en las Resoluciones de la Secretaría Regional Ministerial de Salud de Aysén No 041 del 20 de febrero de 2002, No 223 del 30 de marzo de 2007, No 1269 del 19 de diciembre de 2012, No 156 del 06 de febrero de 2013 y No 291 del 13 de marzo de 2013, que autorizan la extracción de los recursos que se señalan, en los sectores que se indican, establecen condiciones para transporte, comercialización y/o consumo y prohíben el apozamiento de mariscos susceptibles de contaminarse con biotoxinas marinas en todo el Litoral de la Región de Aysén. Estas resoluciones no afectan de manera alguna los recursos en veda o con restricciones contempladas en otras normas de carácter general o especial. Consultar a la Autoridad Marítima de Aysén, tipo de recurso autorizado y área específica de su extracción, antes del zarpe.
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ÁREA E: (Lat. 470000 S, hasta el Territorio Chileno Antártico). Año 2013, marzo: Secretaría Regional Ministerial de Salud de Aysén, mantiene la prohibición de extracción, transporte, comercialización y consumo de mariscos en la región de Aysén, por continuar afectada por marea roja. Se autoriza por excepción el manejo del recurso marisco en los sectores indicados en las Resoluciones de la Secretaría Regional Ministerial de Salud de Aysén No 041 del 20 de febrero de 2002, No 223 del 30 de marzo de 2007, No 1269 del 19 de diciembre de 2012, No 156 del 06 de febrero de 2013 y No 291 del 13 de marzo de 2013, que autorizan la extracción de los recursos que se señalan, en los sectores que se indican, establecen condiciones para transporte, comercialización y/o consumo y prohíben el apozamiento de mariscos susceptibles de contaminarse con biotoxinas marinas en todo el Litoral de la Región de Aysén. Estas resoluciones no afectan de manera alguna los recursos en veda o con restricciones contempladas en otras normas de carácter general o especial. Consultar a la Autoridad Marítima de Aysén, tipo de recurso autorizado y área específica de su extracción, antes del zarpe.
Año 2006, marzo: Por resolución exenta No 166 del 24 de marzo de 2005 de la Secretaría Regional Ministerial de Salud de Magallanes y Antártica Chilena, se ha dispuesto lo siguiente:
1.- Establécese a la fecha que las áreas autorizadas para la extracción, transporte, procesamiento, tenencia, comercialización, distribución, venta y consumo de productos del mar susceptibles de ser contaminados por marea roja tóxica, Veneno Paralizante de los Mariscos (VPM), en las aguas jurisdiccionales de la XII Región de Magallanes y Antártica Chilena, son las que se indican a continuación:
Provincia de Última Esperanza: - Sector Puerto Natales, desde el canal Morla Vicuña, Long. 73-10.00W, y todo el interior del golfo Almirante Montt, que incluye entre otros el estero Worsley. - Estero de las Montañas, desde Lat. 52-05.00S, hacia el interior del estero. - Sector Puerto Edén, parte del canal Messier desde el límite con la XI Región, hasta el sector de canal Paso del Abismo, en Lat. 49-37.00S, como límite sur. - Toda otra área fuera de esta ruta de navegación se entiende por cerrada. - Todo lo desembarcado en Puerto Edén, debe ser destinado solamente para productos deshidratados. Provincia de Tierra del Fuego: - Estrecho de Magallanes desde la boca oriental, en toda su extensión, hasta el sector denominado Cabo Negro como límite sur, en línea imaginaria hacia la isla de Tierra del Fuego, que incluye lugares como bahía Gente Grande. - Seno Almirantazgo, desde Long. 70-30.00W, hacia el sureste, lo que incluye lugares como: bahía Broockes, bahía Parry, además de otros lugares como puerto Yartou, puerto Arturo, seno Owen, bahía Filton, bahía Inútil, canal Whiteside y Santa María, entre otros.
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Provincia Antártica: - No hay áreas autorizadas.
2.- Establécese que la totalidad de los recursos extraídos en el sector de Puerto Edén, serán destinados solamente para elaborar productos deshidratados (secos), los que deberán permanecer almacenados, separados y correctamente identificados en bodegas de esa localidad, en espera de los resultados de análisis respectivos, para lo cual las muestras deberán ser remitidas al laboratorio de Puerto Natales, y así determinar su aptitud para el consumo y poder autorizar su comercialización, distribución y consumo de los mismos.
ÁREA F: (Lat. 270800 S - Long. 1092200 W) Isla de Pascua. Cobertura circular de 400 Millas Náuticas.
No hay avisos.
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SECCIÓN III ÍNDICE NUMÉRICO DE CARTAS NÁUTICAS DE PAPEL, CARTAS NÁUTICAS ELECTRÓNICAS Y PUBLICACIONES AFECTADAS POR LOS BOLETINES DE NOTICIAS A LOS NAVEGANTES AÑO 2013 Cartas Náuticas de Papel El usuario que desee comprobar qué avisos han afectado a su cartografía náutica de papel, lo puede hacer ingresando al sitio web del SHOA: www.shoa.mil.cl (Servicios/Boletines) “Cartas y Publicaciones afectadas por Avisos”. Cartas
Edición
Boletín/Aviso
1311
1981
3/24
1331
2011
4/39
2113
1999
3/25
3211
1994
3/26
3000
1979
1/2
6110
2003
4/40
6112
2012
3/27
6241
1989
3/28
6251
1988
3/28
6254
1988
3/29T
7210
2002
2/11
7300
2004
3/30
7310
1999
3/30
7370
2004
2/12 - 3/31
7371
2000
3/31
7470
2005
2/13
8520
2006
2/14
9100
2001
2/15
11100
1997
2/16
11111
1989
2/16
11112
1980
2/16
11300
1993
2/17
11400
1996
2/18
12600
1996
2/18
12700
1973
2/19
Nueva Edición de Carta Náutica de Papel Cartas
Edición
Boletín/Aviso
12720
2012
2/10
— 13 —
Actualización a Cartografía Náutica Electrónica Cartas Electrónicas
*
Archivos
Boletín/Aviso
CL2AT030
CL2AT030.010
1/2
CL2BB060
CL2BB060.019
4/41
CL2TR010
CL2TR010.006
1/3
CL2VA050
CL2VA050.008
1/3
CL3AI025
CL3AI025.002
1/3
CL3AI080
CL3AI080.002
1/3
CL3AI090
CL3AI090.001
1/3
CL3AI095
CL3AI095.001
1/3
CL3AI400
CL3AI400.007
2/23
CL3BB010
CL3BB010.022
1/9 - 3/27 - 4/40
CL3CO010
CL3CO010.006
1/3
CL3CO020
CL3CO020.003
1/3
CL3LL010
CL3LL010.016
2/11
CL3LL030
CL3LL030.001
1/3
CL3LL060
CL3LL060.006
1/3 - 2/12 - 2/20 - 3/31
CL3LL070
CL3LL070.002
1/3
CL3LL075
CL3LL075.005
1/3
CL3LL076
CL3LL076.005
1/3 - 2/13
CL3LL085
CL3LL085.004
2/23
CL3MA520
CL3MA520.004
2/16
CL3MA560
CL3MA560.002
2/17
CL3VA010
CL3VA010.006
3/34
CL3VA050
CL3VA050.007
3/34
CL4AI045
CL4AI045.002
2/14
CL4AI060
CL4AI060.001
2/21
CL4AN060
CL4AN060.001
4/39
CL4LL030
CL4LL030.006
3/30 - 3/34
CL4LL040
CL4LL040.003
3/34
CL4LL065
CL4LL065.001
3/34
CL4TR010
CL4TR010.007
3/34
CL5AI017
CL5AI017.003
2/21
CL5AI060
CL5AI060.001
3/34
CL5AN005
CL5AN005.002
3/24
CL5AN015
CL5AN015.006
3/34
CL5AN030
CL5AN030.002
3/25
CL5AT005
CL5AT005.006
3/34
CL5AT015
CL5AT015.001
4/41
CL5BB010
CL5BB010.010
4/41
CL5BB020
CL5BB020.013
3/27
CL5BB030.003
1/9
CL5BB030
* Actualización fue incluida en aviso N
o
159/2011 celda CL3AI095.
— 14 —
Cartas Electrónicas
Archivos
Boletín/Aviso
CL5CO005
CL5CO005.008
2/23
CL5CO010
CL5CO010.002
2/23
CL5LL005
CL5LL005.010
3/28
CL5LL013
CL5LL013.001
2/23
CL5LL033
CL5LL033.001
2/23
CL5LL035
CL5LL035.003
2/20 - 2/23 - 3/31
CL5LL040
CL5LL040.001
2/23
CL5LL045
CL5LL045.001
2/23
CL5LL048
CL5LL048.001
2/23
CL5LL050
CL5LL050.008
2/22
CL5MA250
CL5MA250.002
2/23
CL5VA020
CL5VA020.006
3/34
Nuevas Cartas Náuticas Electrónicas Cartas
Edición
Boletín/Aviso
CL4AI150
2012
1/4
CL4AI155
2012
1/4
CL4LL070
2013
2/22
CL5MA910
2013
3/33
Nueva Edición de Carta Náutica Electrónica Cartas
Edición
Boletín/Aviso
CL5BB020
2013
3/32
Publicaciones Náuticas El usuario que desee comprobar qué avisos han afectado a sus publicaciones náuticas, lo puede hacer ingresando al sitio web del SHOA: www.shoa.mil.cl (Servicios/Boletines) “Cartas y Publicaciones afectadas por Avisos”. Publicaciones
Edición
Boletín/Aviso
3000
2003
1/1 - 1/4 - 1/5 - 2/10 - 2/22 3/32 - 3/33 - 3/35 - 4/42
3001
2001
4/43
3002
2012
1/6 - 2/11 - 2/13 - 2/14 - 2/20 3/30 - 3/31 - 4/43
3003
2011
1/7 - 2/15 - 4/43
3004
2010
2/17 - 4/43
3005
1996
4/43
3006
1989
1/8 - 4/43
— 15 —
Publicaciones
Edición
Boletín/Aviso
3007
2011
1/9 - 2/11 - 2/16 - 2/21 - 3/27 3/28 - 3/ 29T - 3/36 - 4/39 - 4/44
3008
2010
3/37
3009
2013
4/45
Nueva Edición de Publicación Náutica Publicación
Edición
Boletín/Aviso
3011
2012
1/1
— 16 —
APPENDIX Abstract of Notices to Mariners — Bulletin No. 4, dated April 2013 — Notices 39 to 45. Notice No.
Description
Chart affected
Publication affected
39 - 2013
Leading beacons with new characteristic. Bahía Mejillones.
1331. CL4AN060.
3007.
40 - 2013
Insertion of pier and lighthouse. Bahía San Vicente.
6110. CL3BB010.
———
41 - 2013
Update of electronic nautical charts.
CL2BB060, CL5AT015 and CL5BB010.
———
42 - 2013
Update of nautical publication.
———
3000.
43 - 2013
Update of nautical publications.
———
3001, 3002, 3003, 3004, 3005 and 3006.
44 - 2013
Update of nautical publication.
———
3007.
45 - 2013
Update of nautical publication.
———
3009.
FORMULARIO NOVEDADES HIDROGRÁFICAS Y EXPERIENCIAS DE NAVEGACIÓN
Nombre del buque:..................................................................................................................................... Fecha de la novedad o experiencia:.......................................................................................................... Nombre del originador (Capitán o Práctico):.............................................................................................. Materia (Novedad o experiencia informada):............................................................................................. Cartas afectadas:....................................................................................................................................... Área general:.............................................................................................................................................. Coordenadas geográficas:......................................................................................................................... Publicación afectada:................................................................................................................................. Aviso de referencia anterior (si lo hubiere):................................................................................................ Información de detalle:............................................................................................................................... ................................................................................................................................................................... ................................................................................................................................................................... ................................................................................................................................................................... ...................................................................................................................................................................
CROQUIS
Firma Autoridad Responsable
INSTRUCCIONES DE USO DEL FORMULARIO 1.- El formulario “Novedades Hidrográficas y Experiencias de Navegación” tiene como objetivo fundamental que los Comandantes de Unidades, Capitanes de Alta Mar de naves de la Marina Mercante, Capitanes de naves de la Marina de Pesca, Capitanes de embarcaciones deportivas, Prácticos de Canales y Puerto y Autoridades Marítimas, tengan a su disposición un documento de manejo fácil y expedito, para comunicar al Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile (SHOA) todas aquellas informaciones que, a su juicio, sean útiles para mejorar la calidad de la cartografía y publicaciones náuticas. 2.- La estructura de este documento fue diseñada para que sirva de ayuda, tanto al originador como también al receptor, por lo cual se solicita completar todas las informaciones requeridas en forma clara y empleando el vocabulario náutico universalmente aceptado. 3.- En el supuesto caso de que una información complemente un mensaje previo, bastará con hacer referencia a él. 4.- El punto “Materia” es la referencia que sirve para identificar el tipo de información que es comunicada. Por ejemplo: bajo fondo detectado, baliza destruida, fondeadero experimentado, etc. 5.- El acápite “Área general” tiene por finalidad facilitar el reconocimiento y consiguiente catalogamiento de las informaciones. Por lo tanto, se pondrá aquí el nombre del accidente geográfico que mejor identifique el área de la novedad comunicada. Por ejemplo: Estrecho de Magallanes - Bahía Borja. 6.- En el párrafo “Información de detalle” se describirá, con la mayor acuciosidad y nivel de especificación, la novedad observada o experiencia vivida; así entonces, si lo informado es un fondeadero de emergencia experimentado se deberá incluir lo siguiente: track seguido, referencias notables tomadas en situaciones, naturaleza del fondo, condiciones meteorológicas soportadas, marea y corrientes observadas, cantidad de cadena filada, tiempo que permaneció fondeado, distancias a pasar, demarcaciones de seguridad y recomendaciones. 7.- Se ha dejado, a propósito, un espacio en blanco destinado al croquis de lo descrito. En él se dibujará el área involucrada, indicando claramente los accidentes mencionados o la maniobra efectuada. Cuando no se disponga de los medios adecuados para establecer distancias, alturas, posiciones u otros parámetros se agregará donde corresponda la palabra “aproximado”. 8.- Esta información se puede remitir al Servicio a través de correo ordinario (Errázuriz 254, Playa Ancha, Casilla 324, Valparaíso), al fono-fax: 56 - 32 -2266542 o ingresando al portal de Internet: www.shoa.mil.cl, en la sección: Servicios, Radioavisos, Navarea XV, Formulario de Novedades Hidrográficas.
ÍNDICE DE MATERIAS 3001
Páginas
Prefacio ................................................................................................................................. A-1 a la A-16 Sistema de balizamiento marítimo nacional ........................................................................... B-1 a la B-14 Disposiciones de la Autoridad Marítima Nacional....................................................................
C-1 a la C-9
Áreas de Acuicultura............................................................................................................... E-1 a la E-19 Informaciones generales sobre la región: Climatología, meteorología previsional.................. F-1 a la F-16 Cobertura de las cartas........................................................................................................... G-1 a la G-7
CAPÍTULO I De rada de Arica a bahía de Mejillones del Sur . ....................................................................................
1
CAPÍTULO II De bahía de Mejillones del Sur a puerto Caldera e islas oceánicas........................................................ 57
CAPÍTULO III De puerto de Caldera a bahía Coquimbo................................................................................................ 119
CAPÍTULO IV De bahía Coquimbo a bahía de Valparaíso............................................................................................. 157
Cambio Nº 4, abril 2013.
CAPÍTULO V De bahía de Valparaíso a golfo de Arauco e islas oceánicas ................................................................. 203
CAPÍTULO VI De golfo de Arauco a bahía Corral......................................................................................................... 293
CAPÍTULO VII De bahía Corral a canal Chacao............................................................................................................. 331
APÉNDICES Tablas de conversión de medidas........................................................................................................... 375 Índice geográfico alfabético.................................................................................................................... 379
Cambio Nº 1, agosto 2008.
(3001) d.-Mantención y corrección de las cartas náuticas.- Las actualizaciones indicadas en los avisos de carácter definitivo, que se publican mensualmente en el boletín de Noticias a los Navegantes, se corrigen con lápiz color violeta. Para su control, el número y año de cada aviso, que da origen a una actualización definitiva, se insertará a la izquierda del margen inferior de la carta afectada, anotando el año una sola vez ya continuación en forma sucesiva los números de los avisos, con lápiz color violeta. Ejemplo: 2010: 29-40 /2011: 03-16. Las actualizaciones de carácter preliminar (P) y temporal (T), publicadas en el mismo boletín, se corrigen con lápiz grafito. Para el control de los avisos de carácter (P) y (T), se anota el año una sola vez y a continuación en forma sucesiva los números de los avisos seguido de la letra “P” o “T”, en el margen inferior de la carta afectada, bajo la línea de los avisos definitivos, con lápiz grafito. Estos se borraran cuando se anule el respectivo aviso. Ejemplo. 2010: 56T-57P / 2011: 4P- 47T-50T. Las noticias urgentes a los navegantes (NURNAV), deben figurar en las cartas, con lápiz grafito, en un lugar cercano al accidente geográfico, con la descripción de la anormalidad, y el número del NURNAV. Estos se borrarán cuando se cancele el NURNAV. En las actualizaciones que deban efectuarse se emplearán solamente los símbolos y abreviaturas convencionales indicados en la Carta SHOA No 1, y se tendrá especial cuidado de no obstruir otras informaciones que figuren en la carta. No se debe olvidar que la carta de navegación constituye uno de los elementos más importantes que emplea una nave en la determinación de rumbos, distancias, situaciones, etc.; por lo que será preocupación primordial del navegante mantener la cartografía siempre al día y en condiciones de uso inmediato. 5.- DETALLES EN LAS CARTAS.- En las cartas de escala menor de 1 : 500.000, están suprimidos todos los faros cuyo alcance luminoso es inferior a 15 millas; y para los de alcance superior a esta distancia, se inserta solamente el nombre, color y características de la luz, y la indicación “con personal” (CP) cuando tiene dotación permanente encargada de su mantención y cuidado. En cartas de escalas comprendidas entre 1 : 500.000 y 1 : 150.000, según el espacio disponible, se suprimen datos en el orden siguiente: detalles complementarios, altura del plano focal de las luces de los faros, períodos
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A-3
de la luz, número de grupos de destellos u ocultaciones, alcance luminoso, etc. A las cartas de escalas comprendidas entre 1 : 150.000 a 1 : 50.000, se les ha impreso en determinadas ocasiones la red de paralelos y meridianos. Estas cartas llevan en general las informaciones que corresponden a planos de escala 1: 50.000 o mayor. En las cartas de escala 1 : 50.000 o mayor, se inscribirán los factores de las mareas, objetos notables, faros y balizas luminosas y ciegas, de acuerdo con las abreviaturas respectivas. Así, por ejemplo, la leyenda completa de un faro podría ser, como sigue: D. 10 s 32 m 21 M. Luz de Sector F 28 m 6 M, sobre roca Nassau: lo que traducido significa: Luz principal blanca destello cada 10 segundos, altura 32 metros sobre el nivel medio del mar; visibilidad 21 millas. Sector de luz blanca fija, altura 28 metros; alcance 6 millas sobre la roca Nassau. Los planos o cartas de mayor escala de un lugar, cualquiera que sea este, contendrán todas las señales marítimas de acuerdo con los símbolos convencionales. 6.- LÍNEAS ISOBÁTICAS.- Las cartas que no llevan trazadas las líneas isobáticas o veriles, merecen menos confianza, salvo que tengan muchas sondas y estén uniformemente distribuidas, pues ello indica que las sondas no fueron suficientes para trazarlas. Con excepción de los casos en que se poseen cartas o planos de puertos que han sido levantados con todo detalle, el veril de 10 metros debe ser considerado como el límite extremo de aproximación a la costa o bancos, a causa de posibles irregularidades que solo un plano detallado podría revelar; este exige para su ejecución un espacio de tiempo y elementos que se dedican solamente a los fondeaderos frecuentados. Lo dicho no rige para los ríos o puertos de bajo fondo. En las costas rocosas deben tomarse como límite de aproximación, la línea del veril de 20 metros. 7.- DEFORMACIONES DE LAS CARTAS.- Las deformaciones que se producen en las cartas al imprimirlas, y que dependen principalmente de las dimensiones del papel, de la clase de este y del grado de humedad, si bien no llega a afectar la seguridad de la navegación, deben considerarse cuando se toman sobre las cartas ángulos a
Cambio No 2, abril 2013.
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(3001)
puntos muy distantes. Mientras más grande sea la dimensión de la carta, mayor será también la cantidad de la deformación o distorsión. Por consiguiente, no siempre se deberá esperar que todos los arrumbamientos o ángulos a diferentes puntos —aunque aquellos hayan sido tomados con mucho cuidado— estén de acuerdo exactamente, sobre todo si fueren de objetos situados a alguna distancia. 8.- GRADO DE CONFIANZA DE UNA CARTA.- La confiabilidad de una carta náutica se sustenta principalmente en la exactitud con que se haya efectuado el levantamiento y la acuciosidad de como posteriormente fueron representadas las entidades hidrográficas en la carta. Existen diferentes factores que reflejan el nivel de confiabilidad de una carta. La fecha de ejecución del levantamiento, así como las demás informaciones contenidas en el diagrama de origen de datos, estos constituyen para el usuario la mejor forma de conocer la calidad de la carta. Es así como las cartas elaboradas a partir de fotografías aéreas y/o imágenes satelitales, con sondajes recientes y dátum geodésico reconocido internacionalmente, son de mayor confiabilidad que aquellas construidas a partir de levantamientos antiguos y dátum local. La abundancia o escasez de sondas existentes en una determinada área, así como también la uniformidad con que estas se distribuyen, son sólidos indicios acerca de la calidad del levantamiento hidrográfico efectuado. Dependiendo de la cobertura del sondaje, será posible conocer la composición morfológica del fondo marino. Para levantar un área, se planifican corridas de sondaje sobre líneas determinadas. Lo anterior, es llevado a cabo tanto para los sondajes de monohaz (un solo pulso) como los de multihaz (grupo de pulsos). Las normas técnicas de la OHI S-44, que estandarizan la ejecución de los levantamientos hidrográficos, norman el espaciamiento mínimo que se debe cumplir entre líneas de sondaje al momento de obtener la data batimétrica. Es por ello, que para un sondaje existirán distintas clasificaciones de orden, las cuales se otorgarán tomando en cuenta el uso que tendrá una determinada carta.
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Solamente para sondajes especiales, donde sea necesario conocer en detalle la configuración del fondo, se considerará un 100% de cobertura. En este caso se encuentran clasificados los puertos, áreas de atraque y canales críticos asociados con márgenes mínimos bajo la quilla. El resto de los órdenes consideran un espaciamiento en las corridas de sondaje, que estará asociado principalmente a un valor de profundidad promedio existente en el área a ser levantada. Lo anterior, implica que para una carta levantada tanto con tecnología monohaz como multihaz, que no haya sido definida de orden especial, siempre existirán separaciones entre las líneas de sondaje. Por consiguiente, las cartas no deben ser consideradas como infalibles, y solamente un detenido examen de las profundidades, considerando además las descripciones del derrotero, podrán dar una idea aproximada acerca de la existencia de posibles peligros. Tal como fue enunciado anteriormente, el diagrama de origen de datos de las actuales cartas náuticas, permite conocer el tipo de sondaje efectuado en un área específica. Esta herramienta deberá ser utilizada por el navegante en forma apropiada, consciente de los espaciamientos existentes y, por ende, procurando navegar sobre las derrotas recomendadas o sobre las líneas de sondas. Además de lo anterior, se deberá prestar atención al acercarse a sectores de arrecifes, sargazos o roqueríos que podrían evidenciar la existencia de aguas someras. Normalmente, estos sectores son destacados cartográficamente con veriles aproximados, insidiosos o de aguas someras con cinta azul. 9.- CARTA A EMPLEAR.- Debe emplearse siempre la carta de mayor escala por su mayor profusión de detalles, por su mayor precisión y porque ciertas actualizaciones únicamente pueden hacerse en ellas. Especialmente al aproximarse a tierra o a parajes peligrosos, debe tenerse en cuenta la escala de la carta en uso; un pequeño error al fijar la posición del buque en un plano, implica solamente algunos metros, mientras que en una carta de punto menor puede significar grandes distancias. Por esta misma razón, deben preferirse para demarcar los objetos más próximos, aun cuando
(3001) A-13 almejas, ostiones y otras especies susceptibles de contaminación— pueden producir serios problemas de intoxicación al ser humano e inclusive la muerte. Este fenómeno conocido como Marea Roja, se caracteriza por el cambio de color en aguas oceánicas y continentales que varía de pardo-amarillo a un rojo intenso, y ha afectado con frecuencia a las regiones XI, XII y Territorio Chileno Antártico. Por lo tanto, los navegantes deben estar atentos a los Radioavisos Náuticos emitidos diariamente por las Radioestaciones de los Centros Navales, donde se especifican las coordenadas de las áreas afectadas y exentas por estos episodios de Marea Roja. 35.- Hora Oficial de Chile.- Por D.S. No 8.777 del 17 de mayo de 1947, se dispuso que la hora oficial de Chile continental y Antártica Chilena, sea la correspondiente al huso horario + 4, es decir la del meridiano 60° W. Por D.S. N o 1.489 del 6 de octubre de 1970, se dispone que, en cada año la hora oficial se adelantará en 60 minutos, a contar desde las 24 horas del segundo sábado del mes de octubre, por un período comprendido entre tal fecha y las 24 horas del segundo sábado del mes de marzo inmediatamente siguiente. Durante este período regirá el huso horario + 3 (45° W). Por D.S. No 61 del 19 de enero de 1982, que modifica al D.S. Nº 1.142 del 20 de octubre de 1980, se dispone que la Hora Oficial de Chile Insular Occidental (Islas de Pascua y Salas y Gómez), sea la correspondiente al huso horario + 6 (90° W). Los territorios insulares mencionados tendrán una diferencia de 2 horas con el continente. No obstante, se deberá tener presente que el período en que se adelanta la hora oficial de Chile Continental, Insular Occidental y Antártica Chilena, puede ser modificado excepcionalmente por el Gobierno mediante Decreto Supremo. 36.- Señal horaria.- El Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada, por intermedio de su Estación Horaria, mantiene en servicio las señales horarias radiotelegráficas y radiotelefónicas que se indican en el texto Radioayudas a la Navegación, de acuerdo a sus horarios y frecuencias establecidos para cada caso.
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37.- Tsunami.- Los tsunamis (tsu “puerto o bahía”, nami “ola”, en japonés) o maremotos son ondas mecánicas que se propagan a través de una superficie líquida, producto de una perturbación de ésta, debido principalmente al movimiento de las placas tectónicas. Otras fuentes de generación de tsunamis, pero en una menor probabilidad, son: los deslizamientos terrestres y submarinos, las erupciones volcánicas submarinas y la caída de meteoritos. La mayoría de los tsunamis son originados por terremotos de subducción de gran magnitud. Para que se origine un tsunami, el fondo marino debe ser movido abruptamente en sentido vertical, de modo que una gran masa de agua del océano sea impulsada fuera de su equilibrio normal. Cuando esta masa de agua trata de recuperar su equilibrio, genera trenes de ondas. Las características de generación de un tsunami estarán determinadas en parte por la magnitud de la deformación vertical del fondo marino, entre otros parámetros importantes. Se comete el error de pensar que no se puede generar un tsunami cuando el epicentro del sismo es en tierra. El epicentro es solamente el lugar proyectado en superficie donde se origina la ruptura, lo que no indica hasta donde llega dicha ruptura en su ancho y largo. Lo que sí es mandatorio para generar un tsunami, es que parte de la ruptura sea en el mar, transfiriendo así su energía a la columna de agua. Los tsunamis viajan a grandes velocidades en aguas profundas (cercanas a los 800 kilómetros por hora en profundidades mayores a los 4.000 metros), con una muy pequeña amplitud. En aguas poco profundas, la onda de tsunami disminuye su velocidad y aumenta su altura a medida que se aproxima a la costa. Otro error recurrente es creer que un tsunami es una sola onda. El tsunami se manifiesta con trenes de ondas las que se pueden presentar por horas, ya que existe una compleja interacción entre las ondas que llegan a la costa debido a fenómenos de propagación (refracción, difracción, asomeramiento y reflexión). En el océano, las ondas de tsunami no pueden ser detectadas, pues a menudo miden más de 100 millas de largo y menos de 1 metro de elevación; y se propagan a una enorme velocidad alcanzando de 300 a 500 nudos. Al irrumpir en aguas someras, estas olas se acortan y se elevan. En costas con gran desplaye de aguas someras y aguas oceánicas
Original, abril 2013.
A-14 (3001) profundas en su inmediación y puertos con acceso en forma de “V”, estas olas pueden alcanzar proporciones desastrosas. Se han reportado olas con una distancia entre seno y cresta de hasta 20 metros. La primera ola es rara vez la mayor, se produce una sucesión o trenes de olas que alcanzan un mayor tamaño y luego gradualmente desaparecen. El tiempo entre crestas de ola varía entre 10 y 40 minutos. Algunas veces, la parte de la ola que la evidencia es el seno, produciendo una baja anormal del nivel del mar. El navegante debe tener en cuenta los indicios que advierten de la proximidad de un tsunami que puede arribar en pocos minutos y tomar todas las precauciones que estén a su alcance, haciéndose a la mar si es posible. Los tsunamis pueden recorrer enormes distancias, de hasta un tercio de la circunferencia de la tierra en las aguas abiertas del océano Pacífico. En 1960, un sismo en la costa de Chile generó un tsunami que causó mucho daño y pérdidas de vidas en Japón; asimismo, en el 2011, este país sufrió un fuerte terremoto que generó un tsunami, que tuvo repercusiones en Chile. Inclusive cuando los grandes tsunamis pueden causar graves estragos, pequeñas olas en aguas someras pueden causar considerable daño al golpear los buques violentamente contra un fondo duro. Un buque en puerto al recibir información de un posible tsunami, debe buscar seguridad en aguas profundas y atender el canal de telecomunicaciones radiales de puerto. Luego de un tsunami, pueden experimentarse marejadas anormales y corrientes por varios días. Todos los cuerpos de agua navegables, están sometidos a los potenciales efectos de un tsunami, ya sean océanos, mar abierto, canales, fiordos e incluso lagos. a.- Origen de un tsunami.- Los tsunamis están clasificados de acuerdo a su lugar de generación: campo lejano y campo cercano. Los de campo cercano son aquellos cuyos efectos serán percibidos en nuestras costas, en un plazo inferior a una hora, lo cual implica muy poco tiempo de reacción. El tsunami de campo lejano por su parte, tiene un mayor tiempo de desplazamiento, del orden de horas, por lo que se debiera contar con mayor tiempo para tomar las medidas de mitigación correspondientes.
Original, abril 2013.
b.- Sistema Nacional de Alarma de Maremotos.- El Sistema Nacional de Alarma de Maremotos (SNAM) entró en vigencia el año 1964 y mediante el Decreto Supremo No 26 de 1966, su organización, dirección y control fue entregada al Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA), que es miembro y punto focal del Pacific Tsunami Warning and Mitigation System (PTWS).
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El SNAM está compuesto por una serie de organismos nacionales que interactúan entre sí. Los organismos que lo integran son: -Oficina Nacional de Emergencias del Ministerio del Interior y Seguridad Pública (ONEMI). -Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DGTM y MM). -Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA). -Servicio Sismológico Nacional de la Universidad de Chile (SSN). c.- Sala de Operaciones del SNAM.- Se encuentra ubicada en dependencias del SHOA. Las funciones básicas de la Sala de Operaciones del SNAM son: -Evaluar la posible generación de tsunamis causados por eventos sísmicos asociados al proceso de subducción con base en la información sísmica y de nivel del mar disponible, difundiendo oportunamente los estados de: Informativo de sismo, Precaución, Alerta, Alarma y Cancelación de tsunami a la ONEMI, a las Autoridades Navales y Marítimas para que tomen las correspondientes medidas de mitigación. Los tsunamis generados a causa de deslizamientos terrestres o submarinos, erupciones volcánicas, caída de meteoritos al océano o lagos, no serán evaluados por el SNAM, ya que constituyen eventos puntuales que por su rápida evolución no permiten dar una respuesta temprana con las tecnologías actuales. -Monitorear el nivel del mar frente a situaciones de sismos, con objeto de determinar si se ha generado un tsunami que pueda afectar a nuestras costas y evaluar cambios de estado derivados de esta información. -Efectuar el intercambio de antecedentes derivados de sismos de magnitudes iguales o superiores a 6,5 Richter, generados en territorio nacional, con el Centro de Alerta de Tsunami del Pacífico (PTWC), con los Servicios Hidrográficos de la Ma-
(3001) A-15 rina de Guerra del Perú (DHN), de la Armada de Ecuador (INOCAR) y de la Armada de Colombia (DIMAR). -Interactuar con otros organismos nacionales integrantes del SNAM en forma eficiente y oportuna. -Desarrollar programas continuos de formación profesional de alto nivel, capacitación técnica experta, programas de revisión de nuevas tecnologías y de los protocolos que permitan recoger e integrar las buenas prácticas, corregir las deficiencias detectadas en los procedimientos e incorporar los avances científicos y tecnológicos en esta materia. 38.- Información sobre sismos y tsunamis.La información derivada de la evaluación del SNAM que debe difundirse, se resume en los siguientes estados: a.- Alarma: Estado difundido a la ONEMI, Autoridades Navales y Marítimas cuando existe un peligro inminente de que se genere un tsunami en las costas de Chile. En la condición de sismo de campo cercano estará asociado a un tsunami mayor (variaciones del nivel del mar superiores a 3 metros), el que podría afectar en forma desigual a la totalidad del Territorio Nacional Continental, Insular y Antártico. Si es un tsunami de campo lejano, el estado de Alarma estará referido a la proximidad que tenga el tsunami con la costa de Chile. En sus boletines se incluyen las horas estimadas de arribo de la primera onda de tsunami a las áreas costeras. Este estado será actualizado en la medida que existan nuevos antecedentes sísmicos o mediciones del nivel del mar, pudiendo existir cambios de estado. b.- Alerta: Estado difundido a la ONEMI, Autoridades Navales y Marítimas cuando existe una alta probabilidad de que se genere un tsunami. En el caso de sismo de origen cercano, estará asociado a un tsunami intermedio (variaciones del nivel del mar entre 3 y 1 metro) y la alerta estará limitada a un radio aproximado de 200 kilómetros desde el epicentro. Si el sismo es de campo lejano, estará referido a la proximidad que tenga el tsunami con la costa de Chile y será para todo el Territorio Nacional Continental, Insular y Antártico. Este estado será actualizado en la medida que existan nuevos
antecedentes sísmicos o mediciones del nivel del mar, pudiendo existir cambios de estado.
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c.- Precaución: Estado difundido a la ONEMI, Autoridades Navales y Marítimas cuando existe una probabilidad de que se genere un tsunami. Para sismos de campo cercano, estará asociado a un tsunami menor (variaciones del nivel del mar entre 1 y 0,3 metro). El estado de Precaución estará limitado a un radio de 100 kilómetros desde el epicentro. Para sismos de campo lejano, el estado de precaución nunca se emitirá como primer boletín y los límites dependerán de la evaluación correspondiente. El estado de Precaución será actualizado en la medida que existan nuevos antecedentes sísmicos o mediciones del nivel del mar, pudiendo existir cambios de estado.
20 d.- Informativo: Estado difundido a la ONEMI,
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Autoridades Navales y Marítimas para informar la evaluación determinada en base a la información sísmica preliminar, para un evento de subducción, indicando que no existe un peligro de tsunami que afecte a personas ni infraestructuras, tanto en tierra como en el mar. En algunos casos, se podría generar un tsunami instrumental (variaciones del nivel del mar inferiores a 0,3 metro). En este estado se generará un solo boletín, a menos que se cuente con nuevos antecedentes sísmicos o mediciones del nivel del mar, que hagan necesario un cambio de estado. Caso excepcional corresponden a aquellos sismos ubicados en el área de los fiordos y canales de Chile, los que eventualmente podrían generar un tsunami local por deslizamiento, aspecto no considerado dentro del ámbito de competencia del SNAM, debido a que su estimación y consecuente evaluación no ha sido aún determinada por la ciencia. e.- Cancelación: Estado difundido a la ONEMI, Autoridades Navales y Marítimas para informar que en base al monitoreo de las estaciones de nivel del mar, la amenaza de tsunami ha cesado en una zona determinada. La cancelación podrá ser parcial, es decir, en algunas zonas podrá estar vigente una alarma, alerta o precaución y en otras una cancelación. También se podrá emitir una cancelación total,
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A-16 (3001) Se deberá considerar que en las zonas costeras, mientras se produce un tsunami, se pueden experimentar fuertes corrientes anómalas locales. Si se encontrase navegando en canales, se recomienda mantenerse a medio freo y tener precaución ante la ocurrencia de corrientes anómalas.
cuando se considere a todo el territorio nacional de una sola vez. 39.- Acciones ante un tsunami de origen cercano o lejano.a.- Tsunami de origen cercano: Si ocurriese un sismo en la costa, de una magnitud tal, que no permite mantenerse de pie, y la nave se encuentra atracada, se podrá recibir información sobre Precaución, Alerta o Alarma a través de la Autoridad Marítima o a través del Sistema de Protección Civil de la ONEMI. Se debe proceder de inmediato a activar los equipos de comunicaciones VHF marítimo, para recibir las instrucciones de la Autoridad Marítima del puerto, encender los equipos NAVTEX y SafetyNet para recibir la información sobre si existe ocurrencia de un tsunami y activar los procedimientos de zarpe de emergencia. Ya en la mar, se navegará en busca de profundidades superiores a los 150 metros. Si se encontrase navegando en las cercanías de la costa, y se recibe información de la ocurrencia de un tsunami en la zona donde se navega, dirigirse a aguas de profundidades superiores a 150 metros, donde la onda de tsunami no es destructiva.
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b.- Tsunami de origen lejano: Si ocurre un sismo lejano —en Japón, por ejemplo― de una magnitud tal que genere un tsunami transoceánico, se informará a la comunidad, a través del Sistema de Protección Civil de la ONEMI y la Autoridad Marítima Local, a la comunidad marítima por los equipos de comunicaciones VHF marítimo y como noticia urgente a los navegantes por los sistemas NAVTEX y SafetyNet. El SHOA procederá al monitoreo del desplazamiento de la ola de tsunami e informará, a través de la Autoridad Marítima Local, a las naves que se encuentren en puerto y navegando, por el VHF marítimo y los sistemas NAVTEX y SafetyNet, de los horarios de llegada de la ola a los diferentes lugares costeros. La Autoridad Marítima y cada nave, procederá a poner en ejecución los planes de zarpe en busca de profundidades superiores a los 150 metros.
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ÍNDICE DE MATERIAS 3002
Páginas
Prefacio ............................................................................................................................
A-1 a la A-17
Sistema de balizamiento marítimo nacional ......................................................................
B-1 a la B-14
Disposiciones de la Autoridad Marítima Nacional . ............................................................
C-1 a la C-9
Reseña histórica de las principales expediciones de reconocimiento y trabajos hidrográficos efectuados en la región comprendida entre el canal Chacao y el golfo de Penas ..............................................................................................................
D-1 a la D-20
Áreas apropiadas para el ejercicio de la acuicultura.......................................................................
E-1 a la E-46
Informaciones generales de la región sobre aspectos de las tierras, geología, hidrografía, meteorología regional, corrientes y mareas....................................................................................
F-1 a la F-16
Cobertura de las cartas . ...................................................................................................
G-1 a la G-4
CAPÍTULO VII DEL CANAL CHACAO A LA BOCA DEL GUAFO PRIMERA PARTE ARCHIPIÉLAGO DE CHILOÉ Costa oceánica isla Chiloé. De la punta Huechucuicui al cabo Quilán. Canal Chacao..........
VII-1-1 a la VII-1-31
SEGUNDA PARTE GOLFO DE ANCUD Costa N golfo de Ancud. De punta Coronel a punta Trentelhué. Costa W golfo de Ancud. De punta Tres Cruces a punta Aguantao. Canal Caucahué y canal Quicaví, paso Tenaún, canal Dalcahue y paso Imelev. Canal Apiao. Costa E golfo de Ancud. De punta Trentelhué a punta Tengo. Canal Desertores............
VII-2-1 a la VII-2-57
TERCERA PARTE ÁREA NW DEL GOLFO DE ANCUD Pasos Lagartija, Lami,Corvio, Quihua y Pilolcura. Canal Calbuco y paso Tautil......................
VII-3-1 a la VII-3-24
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CUARTA PARTE SENO RELONCAVÍ Paso Queullín y paso Nao. Costa E seno Reloncaví - De punta Trentelhué a punta Peñas. Estero Reloncaví. Bahía Puerto Montt. Costa W seno Reloncaví. De punta Perhue a punta Tenglo. Paso Guar, Paso Maillén y canal Tenglo........................
VII-4-1 a la VII-4-29
QUINTA PARTE GOLFO CORCOVADO Costa E golfo Corcovado. De punta Vilcún a punta Guala. Bahía Tictoc, rada Palena y bahía Mala. Costa W golfo Corcovado. De punta Aguantao a punta Cogomó. Canal Lemuy, estero Castro y canal Yal. Canal Queilén. Canales Chaiguao, Yelcho y Laitec, bahía Quellón.........................................................................................................................
VII-5-1 a la VII-5-46
SEXTA PARTE ISLA GUAFO Boca del Guafo.......................................................................................................................
VII-6-1 a la VII-6-12
CAPÍTULO VIII DE LA BOCA DEL GUAFO AL GOLFO DE PENAS PRIMERA PARTE ARCHIPIÉLAGOS GUAITECAS Y CHONOS Paso Guaitecas y canal Tuamapu. Canal Pérez Norte y Canal Pérez Sur. Costa W archipiélago Chonos y canales secundarios. De la isla Tuamapu a la península Skyring. Costa W península Taitao. De la península Skyring al cabo Tres Montes...................................................................................................................
VIII-1-1 a la VIII-1-51
SEGUNDA PARTE ACCESOS OCEÁNICOS AL CANAL MORALEDA Y AL CANAL ERRÁZURIZ Bahía Adventure y canal Ninualac. Bahía Darwin y canal Darwin. Bahía Anna Pink, boca Wickham y canales Pulluche, Utarupa y Chacabuco.....................................................
VIII-2-1 a la VIII-2-53
(3002) d.- Mantención y corrección de las cartas náuticas.- Las actualizaciones indicadas en los avisos de carácter definitivo, que se publican mensualmente en el boletín de Noticias a los Navegantes, se corrigen con lápiz color violeta. Para su control, el número y año de cada aviso, que da origen a una actualización definitiva, se insertará a la izquierda del margen inferior de la carta afectada, anotando el año una sola vez y a continuación en forma sucesiva los números de los avisos, con lápiz color violeta. Ejemplo: 2010: 29-40 / 2011: 03-16. Las actualizaciones de carácter preliminar (P) y temporal (T), publicadas en el mismo boletín, se corrigen con lápiz grafito. Para el control de los avisos de carácter (P) y (T), se anota el año una sola vez y a continuación en forma sucesiva los números de los avisos seguido de la letra “P” o “T”, en el margen inferior de la carta afectada, bajo la línea de los avisos definitivos, con lápiz grafito. Estos se borraran cuando se anule el respectivo aviso. Ejemplo: 2010: 56T-57P / 2011: 4P- 47T-50T. Las noticias urgentes a los navegantes (NURNAV), deben figurar en las cartas, con lápiz grafito, en un lugar cercano al accidente geográfico, con la descripción de la anormalidad, y el número del NURNAV. Estos se borrarán cuando se cancele el NURNAV. En las actualizaciones que deban efectuarse se emplearán solamente los símbolos y abreviaturas convencionales indicados en la Carta SHOA No 1, y se tendrá especial cuidado de no obstruir otras informaciones que figuren en la carta. No se debe olvidar que la carta de navegación constituye uno de los elementos más importantes que emplea una nave en la determinación de rumbos, distancias, situaciones, etc.; por lo que será preocupación primordial del navegante mantener la cartografía siempre al día y en condiciones de uso inmediato. 5.- DETALLES EN LAS CARTAS.- En las cartas de escala menor de 1 : 500.000, están suprimidos todos los faros cuyo alcance luminoso es inferior a 15 millas; y para los de alcance superior a esta distancia, se inserta solamente el nombre, color y características de la luz, y la indicación “con personal” (CP) cuando tiene dotación permanente encargada de su mantención y cuidado. En cartas de escalas comprendidas entre 1 : 500.000 y 1 : 150.000, según el espacio disponible, se suprimen datos en el orden siguiente:
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detalles complementarios, altura del plano focal de las luces de los faros, períodos de la luz, número de grupos de destellos u ocultaciones, alcance luminoso, etc. A las cartas de escalas comprendidas entre 1 : 150.000 a 1 : 50.000, se les ha impreso en determinadas ocasiones la red de paralelos y meridianos. Estas cartas llevan en general las informaciones que corresponden a planos de escala 1 : 50.000 o mayor. En las cartas de escala 1 : 50.000 o mayor, se inscribirán los factores de las mareas, objetos notables, faros y balizas luminosas y ciegas, de acuerdo con las abreviaturas respectivas. Así, por ejemplo, la leyenda completa de un faro podría ser, como sigue: D. 10 s 32 m 21 M. Luz de Sector F 28 m 6 M, sobre roca Nassau: lo que traducido significa: Luz principal blanca destello cada 10 segundos, altura 32 metros sobre el nivel medio del mar; visibilidad 21 millas. Sector de luz blanca fija, altura 28 metros; alcance 6 millas sobre la roca Nassau. Los planos o cartas de mayor escala de un lugar, cualquiera que sea este, contendrán todas las señales marítimas de acuerdo con los símbolos convencionales. 6.- LÍNEAS ISOBÁTICAS.- Las cartas que no llevan trazadas las líneas isobáticas o veriles, merecen menos confianza, salvo que tengan muchas sondas y estén uniformemente distribuidas, pues ello indica que las sondas no fueron suficientes para trazarlas. Con excepción de los casos en que se poseen cartas o planos de puertos que han sido levantados con todo detalle, el veril de 10 metros debe ser considerado como el límite extremo de aproximación a la costa o bancos, a causa de posibles irregularidades que solo un plano detallado podría revelar; este exige para su ejecución un espacio de tiempo y elementos que se dedican solamente a los fondeaderos frecuentados. Lo dicho no rige para los ríos o puertos de bajo fondo. En las costas rocosas deben tomarse como límite de aproxi mación, la línea del veril de 20 metros. 7.- DEFORMACIONES DE LAS CARTAS.- Las deformaciones que se producen en las cartas al imprimirlas, y que dependen principalmente de las dimensiones del papel, de la clase de este y del grado de humedad, si bien no llega a afectar la seguridad de la navegación, deben considerarse cuando se toman sobre las cartas Cambio No 1, abril 2013.
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ángulos a puntos muy distantes. Mientras más grande sea la dimensión de la carta, mayor será también la cantidad de la deformación o distor sión. Por consiguiente, no siempre se deberá esperar que todos los arrumbamientos o ángulos a diferentes puntos —aunque aquellos hayan sido tomados con mucho cuidado— estén de acuerdo exactamente, sobre todo si fueren de objetos situados a alguna distancia. 8.- GRADO DE CONFIANZA DE UNA CARTA.La confiabilidad de una carta náutica se sustenta principalmente en la exactitud con que se haya efectuado el levantamiento y la acuciosidad de como posteriormente fueron representadas las entidades hidrográficas en la carta. Existen diferentes factores que reflejan el nivel de confiabilidad de una carta. La fecha de ejecución del levantamiento, así como las demás informaciones contenidas en el diagrama de origen de datos, estos constituyen para el usuario la mejor forma de conocer la calidad de la carta. Es así como las cartas elaboradas a partir de fotografías aéreas y/o imágenes satelitales, con sondajes recientes y dátum geodésico reconocido internacionalmente, son de mayor confiabilidad que aquellas construidas a partir de levantamientos antiguos y dátum local. La abundancia o escasez de sondas existentes en una determinada área, así como también la uniformidad con que estas se distribuyen, son sólidos indicios acerca de la calidad del levantamiento hidrográfico efectuado. Dependiendo de la cobertura del sondaje, será posible conocer la composición morfológica del fondo marino. Para levantar un área, se planifican corridas de sondaje sobre líneas determinadas. Lo anterior, es llevado a cabo tanto para los sondajes de monohaz (un solo pulso) como los de multihaz (grupo de pulsos). Las normas técnicas de la OHI S-44, que estandarizan la ejecución de los levantamientos hidrográficos, norman el espaciamiento mínimo que se debe cumplir entre líneas de sondaje al momento de obtener la data batimétrica. Es por ello, que para un sondaje existirán distintas clasificaciones de orden, las cuales se otorgarán tomando en cuenta el uso que tendrá una determinada carta. Solamente para sondajes especiales, donde sea necesario conocer en detalle la configuración Cambio No 1, abril 2013.
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del fondo, se considerará un 100% de cobertura. En este caso se encuentran clasificados los puertos, áreas de atraque y canales críticos asociados con márgenes mínimos bajo la quilla. El resto de los órdenes consideran un espaciamiento en las corridas de sondaje, que estará asociado principalmente a un valor de profundidad promedio existente en el área a ser levantada. Lo anterior, implica que para una carta levantada tanto con tecnología monohaz como multihaz, que no haya sido definida de orden especial, siempre existirán separaciones entre las líneas de sondaje. Por consiguiente, las cartas no deben ser consideradas como infalibles, y solo un detenido examen de las profundidades, considerando además las descripciones del derrotero, podrán dar una idea aproximada acerca de la existencia de posibles peligros. Tal como fue enunciado anteriormente, el diagrama de origen de datos de las actuales cartas náuticas, permite conocer el tipo de sondaje efectuado en un área específica. Esta herramienta deberá ser utilizada por el navegante en forma apropiada, consciente de los espaciamientos existentes y, por ende, procurando navegar sobre las derrotas recomendadas o sobre las líneas de sondas. Además de lo anterior, se deberá prestar atención al acercarse a sectores de arrecifes, sargazos o roqueríos que podrían evidenciar la existencia de aguas someras. Normalmente, estos sectores son destacados cartográficamente con veriles aproximados, insidiosos o de aguas somera con cinta azul. 9.- CARTA A EMPLEAR.- Debe emplearse siempre la carta de mayor escala por su mayor profusión de detalles, por su mayor precisión y porque ciertas actualizaciones solamente pueden hacerse en ellas. Especialmente al aproximarse a tierra o a parajes peligrosos, debe tenerse en cuenta la escala de la carta en uso; un pequeño error al fijar la posición del buque en un plano, implica solo algunos metros, mientras que en una carta de punto menor puede significar grandes distancias. Por esta misma razón, deben preferirse para demarcar los objetos más próximos, aun cuando los lejanos sean más prominentes. Al referirse a situa-
(3002) A-13 b.- La hora estimada de llegada a los puntos críticos de alturas y corrientes de mareas. c.- Las condiciones meteorológicas (particularmente en zonas caracterizadas por períodos frecuentes de escasa visibilidad) y la información relativa a la derrota recomendada por los servicios meteorológicos. d.- El paso por los puntos de peligro durante el día o la noche, y los efectos que esto puede tener en la precisión con la que se determine la situación. e.- La situación del tráfico, especialmente en los puntos de convergencia de la navegación. 4.3. Es importante que el capitán considere si alguna circunstancia particular, como la predicción de visibilidad restringida en una zona en la que la determinación de la situación por medios visuales en un punto crítico sea una característica esencial del plan del viaje o de la travesía, constituye un peligro inaceptable para la seguridad; y en tal caso, si esa parte de la travesía debe emprenderse en las condiciones imperantes o suceptibles de prevalecer. El capitán deberá considerar también en qué puntos específicos del viaje o de la travesía podrá ser necesario reforzar el personal de cubierta o de la cámara de máquinas.
Para este efecto, se pasará revista de inspección al Cargo de Navegación, anualmente a los buques modernos, y cada seis meses a los que tengan más de 20 años, con el objeto de conceder el Certificado de Navegabilidad.
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5. Vigilancia 5.1. El plan habrá de estar disponible en el puente en todo momento con el fin de que los oficiales encargados de navegación puedan obtener y consultar de inmediato los pormenores del mismo. 5.2. La progresión del buque de acuerdo con el plan del viaje o de la travesía deberá vigilarse atenta y continuamente. Todo cambio que se introduzca en el plan deberá ajustarse a las presentes directrices y quedar claramente marcado y registrado. 32.- INSPECCIÓN DEL CARGO.- El servicio de inspección de naves es la oficina encargada de fiscalizar en los buques de la Marina Mercante Nacional, el cumplimiento de las disposiciones enumeradas en este prefacio, y en particular de todo asunto relacionado con el servicio de cartas, derroteros, compases, cronómetros e instrumentos y libros del cargo de navegación.
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33.- Fondeaderos.- Los fondeaderos indicados en las cartas náuticas con el símbolo pertinente, constituyen una recomendación basada en experiencias anteriores. El Oficial Navegante seleccionará el fondeadero apropiado teniendo en consideración el tamaño y calado de su buque, las profundidades existentes y el área de borneo disponible. 34.- Advertencia sobre marea roja.- La multiplicación explosiva y concentrada de algunas algas microscópicas del fitoplancton producen toxinas que al ser consumidas por el hombre, a través de mariscos bivalvos, en cualquiera de sus formas —tales como: cholguas, choros, choritos, almejas, ostiones y otras especies susceptibles de contaminación— pueden producir serios problemas de intoxicación al ser humano e inclusive la muerte. Este fenómeno conocido como Marea Roja, se caracteriza por el cambio de color en aguas oceánicas y continentales que varía de pardo-amarillo a un rojo intenso, y ha afectado con frecuencia a las regiones XI, XII y Territorio Chileno Antártico. Por lo tanto, los navegantes deben estar atentos a los Radioavisos Náuticos emitidos diariamente por las Radioestaciones de los Centros Navales, donde se especifican las coordenadas de las áreas afectadas y exentas por estos episodios de Marea Roja. 35.- Hora Oficial de Chile.- Por D.S. Nº 8.777 del 17 de mayo de 1947, se dispuso que la hora oficial de Chile Continental y Antártica Chilena, sea la correspondiente al huso horario +4, es decir la del meridiano 60° W. Por D.S. Nº 1.489 del 6 de octubre de 1970, se dispone que, en cada año la hora oficial se adelantará en 60 minutos, a contar desde las 24 horas del segundo sábado del mes de octubre, por un período comprendido entre tal fecha y las 24 horas del segundo sábado del mes de marzo inmediatamente siguiente. Durante este período regirá el huso horario +3 (45° W).
A-14 (3002) Por D.S. Nº 61 del 19 de enero de 1982, que modifica al D.S. Nº 1.142 del 20 de octubre de 1980, se dispone que la Hora Oficial de Chile Insular Occidental (Islas de Pascua y Salas y Gómez), sea la correspondiente al huso horario +6 (90° W). Los territorios insulares mencionados tendrán una diferencia de 2 horas con el continente. 36.- Señal horaria.- El Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile, por intermedio de su Estación Horaria, mantiene en servicio las señales horarias radiotelegráficas y radiotelefónicas que se indican en el texto Radioayudas a la Navegación, de acuerdo a sus horarios y frecuencias establecidos para cada caso. No obstante, se deberá tener presente que el período en que se adelanta la hora oficial de Chile Continental, Insular Occidental y Antártica Chilena, puede ser modificado excepcionalmente por el Gobierno mediante Decreto Supremo. 37.- Tsunami.- Los tsunamis (tsu “puerto o bahía”, nami “ola”, en japonés) o maremotos son ondas mecánicas que se propagan a través de una superficie líquida, producto de una perturbación de ésta, debido principalmente al movimiento de las placas tectónicas. Otras fuentes de generación de tsunamis, pero en una menor probabilidad, son: los deslizamientos terrestres y submarinos, las erupciones volcánicas submarinas y la caída de meteoritos. La mayoría de los tsunamis son originados por terremotos de subducción de gran magnitud. Para que se origine un tsunami, el fondo marino debe ser movido abruptamente en sentido vertical, de modo que una gran masa de agua del océano sea impulsada fuera de su equilibrio normal. Cuando esta masa de agua trata de recuperar su equilibrio, genera trenes de ondas. Las características de generación de un tsunami estarán determinadas en parte por la magnitud de la deformación vertical del fondo marino, entre otros parámetros importantes. Se comete el error de pensar que no se puede generar un tsunami cuando el epicentro del sismo es en tierra. El epicentro es solamente el lugar proyectado en superficie donde se origina la ruptura, lo que no indica hasta donde llega dicha ruptura en su ancho y largo. Lo que sí es mandatorio para generar un tsunami, es que parte de la ruptura sea en el mar, transfiriendo así su energía a la columna de agua.
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Los tsunamis viajan a grandes velocidades en aguas profundas (cercanas a los 800 kilómetros por hora en profundidades mayores a los 4.000 metros), con una muy pequeña amplitud. En aguas poco profundas, la onda de tsunami disminuye su velocidad y aumenta su altura a medida que se aproxima a la costa. Otro error recurrente es creer que un tsunami es una sola onda. El tsunami se manifiesta con trenes de ondas las que se pueden presentar por horas, ya que existe una compleja interacción entre las ondas que llegan a la costa debido a fenómenos de propagación (refracción, difracción, asomeramiento y reflexión). En el océano, las ondas de tsunami no pueden ser detectadas, pues a menudo miden más de 100 millas de largo y menos de 1 metro de elevación; y se propagan a una enorme velocidad alcanzando de 300 a 500 nudos. Al irrumpir en aguas someras, estas olas se acortan y se elevan. En costas con gran desplaye de aguas someras y aguas oceánicas profundas en su inmediación y puertos con acceso en forma de “V”, estas olas pueden alcanzar proporciones desastrosas. Se han reportado olas con una distancia entre seno y cresta de hasta 20 metros. La primera ola es rara vez la mayor, se produce una sucesión o trenes de olas que alcanzan un mayor tamaño y luego gradualmente desaparecen. El tiempo entre crestas de ola varía entre 10 y 40 minutos. Algunas veces, la parte de la ola que la evidencia es el seno, produciendo una baja anormal del nivel del mar. El navegante debe tener en cuenta los indicios que advierten de la proximidad de un tsunami que puede arribar en pocos minutos y tomar todas las precauciones que estén a su alcance, haciéndose a la mar si es posible. Los tsunamis pueden recorrer enormes distancias, de hasta un tercio de la circunferencia de la tierra en las aguas abiertas del océano Pacífico. En 1960, un sismo en la costa de Chile generó un tsunami que causó mucho daño y pérdidas de vidas en Japón; asimismo, en el 2011, este país sufrió un fuerte terremoto que generó un tsunami, que tuvo repercusiones en Chile. Inclusive cuando los grandes tsunamis pueden causar graves estragos, pequeñas olas en aguas someras pueden causar considerable daño al golpear los buques violentamente contra un fondo duro.
(3002) A-15 Un buque en puerto al recibir información de un posible tsunami, debe buscar seguridad en aguas profundas y atender el canal de telecomunicaciones radiales de puerto. Luego de un tsunami, pueden experimentarse marejadas anormales y corrientes por varios días. Todos los cuerpos de agua navegables, están sometidos a los potenciales efectos de un tsunami, ya sean océanos, mar abierto, canales, fiordos e incluso lagos. a.- Origen de un tsunami.- Los tsunamis están clasificados de acuerdo a su lugar de generación: campo lejano y campo cercano. Los de campo cercano son aquellos cuyos efectos serán percibidos en nuestras costas, en un plazo inferior a una hora, lo cual implica muy poco tiempo de reacción. El tsunami de campo lejano por su parte, tiene un mayor tiempo de desplazamiento, del orden de horas, por lo que se debiera contar con mayor tiempo para tomar las medidas de mitigación correspondientes. b.- Sistema Nacional de Alarma de Maremotos.- El Sistema Nacional de Alarma de Maremotos (SNAM) entró en vigencia el año 1964 y mediante el Decreto Supremo No 26 de 1966, su organización, dirección y control fue entregada al Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA), que es miembro y punto focal del Pacific Tsunami Warning and Mitigation System (PTWS). El SNAM está compuesto por una serie de organismos nacionales que interactúan entre sí. Los organismos que lo integran son: -Oficina Nacional de Emergencias del Ministerio del Interior y Seguridad Pública (ONEMI). -Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DGTM y MM). -Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA). -Servicio Sismológico Nacional de la Universidad de Chile (SSN). c.- Sala de Operaciones del SNAM.- Se encuentra ubicada en dependencias del SHOA. Las funciones básicas de la Sala de Operaciones del SNAM son: -Evaluar la posible generación de tsunamis causados por eventos sísmicos asociados al proceso de subducción con base en la información sísmica
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y de nivel del mar disponible, difundiendo oportunamente los estados de: Informativo de sismo, Precaución, Alerta, Alarma y Cancelación de tsunami a la ONEMI, a las Autoridades Navales y Marítimas para que tomen las correspondientes medidas de mitigación. Los tsunamis generados a causa de deslizamientos terrestres o submarinos, erupciones volcánicas, caída de meteoritos al océano o lagos, no serán evaluados por el SNAM, ya que constituyen eventos puntuales que por su rápida evolución no permiten dar una respuesta temprana con las tecnologías actuales. -Monitorear el nivel del mar frente a situaciones de sismos, con objeto de determinar si se ha generado un tsunami que pueda afectar a nuestras costas y evaluar cambios de estado derivados de esta información. -Efectuar el intercambio de antecedentes derivados de sismos de magnitudes iguales o superiores a 6,5 Richter, generados en territorio nacional, con el Centro de Alerta de Tsunami del Pacífico (PTWC), con los Servicios Hidrográficos de la Marina de Guerra del Perú (DHN), de la Armada de Ecuador (INOCAR) y de la Armada de Colombia (DIMAR). -Interactuar con otros organismos nacionales integrantes del SNAM en forma eficiente y oportuna. -Desarrollar programas continuos de formación profesional de alto nivel, capacitación técnica experta, programas de revisión de nuevas tecnologías y de los protocolos que permitan recoger e integrar las buenas prácticas, corregir las deficiencias detectadas en los procedimientos e incorporar los avances científicos y tecnológicos en esta materia. 38.- Información sobre sismos y tsunamis.La información derivada de la evaluación del SNAM que debe difundirse, se resume en los siguientes estados: a.- Alarma: Estado difundido a la ONEMI, Autoridades Navales y Marítimas cuando existe un peligro inminente de que se genere un tsunami en las costas de Chile. En la condición de sismo de campo cercano estará asociado a un tsunami mayor (variaciones del nivel del mar superiores a 3 metros), el que podría afectar en forma desigual a la totalidad del Territorio Nacional Continental, Insular y Antártico. Si
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A-16 (3002) dentes sísmicos o mediciones del nivel del mar, que hagan necesario un cambio de estado. Caso excepcional corresponden a aquellos sismos ubicados en el área de los fiordos y canales de Chile, los que eventualmente podrían generar un tsunami local por deslizamiento, aspecto no considerado dentro del ámbito de competencia del SNAM, debido a que su estimación y consecuente evaluación no ha sido aún determinada por la ciencia.
es un tsunami de campo lejano, el estado de Alarma estará referido a la proximidad que tenga el tsunami con la costa de Chile. En sus boletines se incluyen las horas estimadas de arribo de la primera onda de tsunami a las áreas costeras. Este estado será actualizado en la medida que existan nuevos antecedentes sísmicos o mediciones del nivel del mar, pudiendo existir cambios de estado. b.- Alerta: Estado difundido a la ONEMI, Autoridades Navales y Marítimas cuando existe una alta probabilidad de que se genere un tsunami. En el caso de sismo de origen cercano, estará asociado a un tsunami intermedio (variaciones del nivel del mar entre 3 y 1 metro) y la alerta estará limitada a un radio aproximado de 200 kilómetros desde el epicentro. Si el sismo es de campo lejano, estará referido a la proximidad que tenga el tsunami con la costa de Chile y será para todo el Territorio Nacional Continental, Insular y Antártico. Este estado será actualizado en la medida que existan nuevos antecedentes sísmicos o mediciones del nivel del mar, pudiendo existir cambios de estado. c.- Precaución: Estado difundido a la ONEMI, Autoridades Navales y Marítimas cuando existe una probabilidad de que se genere un tsunami. Para sismos de campo cercano, estará asociado a un tsunami menor (variaciones del nivel del mar entre 1 y 0,3 metro). El estado de Precaución estará limitado a un radio de 100 kilómetros desde el epicentro. Para sismos de campo lejano, el estado de precaución nunca se emitirá como primer boletín y los límites dependerán de la evaluación correspondiente. El estado de Precaución será actualizado en la medida que existan nuevos antecedentes sísmicos o mediciones del nivel del mar, pudiendo existir cambios de estado. d.- Informativo: Estado difundido a la ONEMI, Autoridades Navales y Marítimas para informar la evaluación determinada en base a la información sísmica preliminar, para un evento de subducción, indicando que no existe un peligro de tsunami que afecte a personas ni infraestructuras, tanto en tierra como en el mar. En algunos casos, se podría generar un tsunami instrumental (variaciones del nivel del mar inferiores a 0,3 metro). En este estado se generará un solo boletín, a menos que se cuente con nuevos antece-
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e.- Cancelación: Estado difundido a la ONEMI, Autoridades Navales y Marítimas para informar que en base al monitoreo de las estaciones de nivel del mar, la amenaza de tsunami ha cesado en una zona determinada. La cancelación podrá ser parcial, es decir, en algunas zonas podrá estar vigente una alarma, alerta o precaución y en otras una cancelación. También se podrá emitir una cancelación total, cuando se considere a todo el territorio nacional de una sola vez. 39.- Acciones ante un tsunami de origen cercano o lejano.-
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a.- Tsunami de origen cercano: Si ocurriese un sismo en la costa, de una magnitud tal, que no permite mantenerse de pie, y la nave se encuentra atracada, se podrá recibir información sobre Precaución, Alerta o Alarma a través de la Autoridad Marítima o a través del Sistema de Protección Civil de la ONEMI. Se debe proceder de inmediato a activar los equipos de comunicaciones VHF marítimo, para recibir las instrucciones de la Autoridad Marítima del puerto, encender los equipos NAVTEX y SafetyNet para recibir la información sobre si existe ocurrencia de un tsunami y activar los procedimientos de zarpe de emergencia. Ya en la mar, se navegará en busca de profundidades superiores a los 150 metros. Si se encontrase navegando en las cercanías de la costa, y se recibe información de la ocurrencia de un tsunami en la zona donde se navega, dirigirse a aguas de profundidades superiores a 150 metros, donde la onda de tsunami no es destructiva. Se deberá considerar que en las zonas costeras, mientras se produce un tsunami, se pueden experimentar fuertes corrientes anómalas locales. Si se encontrase navegando en canales, se recomienda mantenerse a medio freo y tener precaución ante la ocurrencia de corrientes anómalas.
(3002) A-17 b.- Tsunami de origen lejano: Si ocurre un sismo lejano —en Japón, por ejemplo― de una magnitud tal que genere un tsunami transoceánico, se informará a la comunidad, a través del Sistema de Protección Civil de la ONEMI y la Autoridad Marítima Local, a la comunidad marítima por los equipos de comunicaciones VHF marítimo y como noticia urgente a los navegantes por los sistemas NAVTEX y SafetyNet.
El SHOA procederá al monitoreo del desplazamiento de la ola de tsunami e informará, a través de la Autoridad Marítima Local, a las naves que se encuentren en puerto y navegando, por el VHF marítimo y los sistemas NAVTEX y SafetyNet, de los horarios de llegada de la ola a los diferentes lugares costeros. La Autoridad Marítima y cada nave, procederá a poner en ejecución los planes de zarpe en busca de profundidades superiores a los 150 metros.
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ÍNDICE DE MATERIAS 3003 Págs. Prefacio ............................................................................................................................. A-1 a la A-17 Sistema de balizamiento marítimo nacional ....................................................................... B-1 a la B-14 Disposiciones de la Autoridad Marítima Nacional Reseña Histórica
. ...........................................................
C-1 a la C-9
. ............................................................................................................ D-1 a la D-12
Áreas de acuicultura...........................................................................................................................
E-1 a la E-5
Informaciones generales de la región: orografía, geología, meteorología regional, corrientes y mareas . ...........................................................................
F-1 a la F-16
Cobertura de las cartas . .....................................................................................................
G-1 a la G-4
CAPÍTULO IX GOLFO DE PENAS A GOLFO TRINIDAD PRIMERA PARTE Golfo de Penas - Costa oceánica y canales secundarios de la Patagonia Desde el Golfo de Penas al golfo Trinidad............................................................................IX-1-1 a IX-1-33
SEGUNDA PARTE Canal Fallos y canal Ladrillero - Golfo Ladrillero - Canal Albatross y angostura Alemana - Canal Adalberto - Canal Picton.......................................................... IX-2-1 a IX-2-63
TERCERA PARTE Bahía Tarn y canal Messier - Desde el Golfo de Penas a la Angostura Inglesa........................ IX-3-1 a IX-3-28
CUARTA PARTE Angostura Inglesa - Paso del Indio - Canal Grappler - Canal Icy - Canal Escape Paso del Abismo y paso Piloto Pardo - Canal Wide desde el canal Messier al canal Concepción....................................................................................................................... IX-4 -1 a IX-4-45
QUINTA PARTE Fiordos, senos y esteros en la costa continental de la Patagonia - Canal Baker Canal Martínez - Fiordos Bernardo, Las Heras, Iceberg, Eyre y Falcon Senos Penguin y Europa............................................................................................................ IX-5 -1 a IX-5-45
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CAPÍTULO X GOLFO TRINIDAD A ESTRECHO DE MAGALLANES PRIMERA PARTE Golfo Trinidad y canal Trinidad - Paso Brasey y paso Caffin....................................................... X-1-1 a X-1-23
SEGUNDA PARTE Costa oceánica y canales secundarios de la Patagonia - Archipiélagos Madre de Dios, de Hanover y Reina Adelaida - Desde el golfo Trinidad a la boca occidental del Estrecho de Magallanes.................................................................................................................................... X-2-1 a X-2-47
TERCERA PARTE Canal Concepción - Canal Inocentes y angostura Guía - Canal Sarmiento y paso Farquhar Desde el canal Wide al estrecho Collingwood.................................................................................... X-3-1 a X-3-58
CUARTA PARTE Estrecho Collingwood y paso Victoria - Canal Smyth - Canal Mayne - Paso Summer - Canal Gray Paso Shoal - Desde el paso Farquhar al Estrecho de Magallanes................................................. X-4-1 a X-4-58
QUINTA PARTE Canal Oeste - Paso Metalero y paso Goleta - Seno Contreras y bahía Corbeta Papudo............ X-5-1 a X-5-20
SEXTA PARTE Estrecho Nelson - Canal Castro - Canal Esteban - Paso Sharpes - Canal Smyth - Canal García Domínguez y paso Tarleton........................................................................................................... X-6-1 a X-6-28
SÉPTIMA PARTE Senos y esteros en la costa continental de la Patagonia Sur - Canal Andrés - Seno Andrés Canal Pitt - Estero Peel - Canal Unión - Estero Las Montañas - Canal Santa María y angostura White - Canal Kirke y angostura Kirke - Canal Valdés - Golfo Almirante Montt - Canal Señoret y estero Última Esperanza............................................................................................................. X-7-1 a X-7-60 Índice Geográfico Alfabético.......................................................................................................... IGA-1 a IGA-23
(3003) d.- Mantención y corrección de las cartas náuticas.- Las actualizaciones indicadas en los avisos de carácter definitivo, que se publican mensualmente en el boletín de Noticias a los Navegantes, se corrigen con lápiz color violeta. Para su control, el número y año de cada aviso, que da origen a una actualización definitiva, se insertará a la izquierda del margen inferior de la carta afectada, anotando el año una sola vez y a continuación en forma sucesiva los números de los avisos, con lápiz color violeta. Ejemplo: 2010: 29-40 / 2011: 03-16. Las actualizaciones de carácter preliminar (P) y temporal (T), publicadas en el mismo boletín, se corrigen con lápiz grafito. Para el control de los avisos de carácter (P) y (T), se anota el año una sola vez y a continuación en forma sucesiva los números de los avisos seguido de la letra “P” o “T”, en el margen inferior de la carta afectada, bajo la línea de los avisos definitivos, con lápiz grafito. Estos se borraran cuando se anule el respectivo aviso. Ejemplo: 2010: 56T-57P / 2011: 4P- 47T-50T. Las noticias urgentes a los navegantes (NURNAV), deben figurar en las cartas, con lápiz grafito, en un lugar cercano al accidente geográfico, con la descripción de la anormalidad, y el número del NURNAV. Estos se borrarán cuando se cancele el NURNAV. En las actualizaciones que deban efectuarse se emplearán solamente los símbolos y abreviaturas convencionales indicados en la Carta SHOA No 1, y se tendrá especial cuidado de no obstruir otras informaciones que figuren en la carta. No se debe olvidar que la carta de navegación constituye uno de los elementos más importantes que emplea una nave en la determinación de rumbos, distancias, situaciones, etc.; por lo que será preocupación primordial del navegante mantener la cartografía siempre al día y en condiciones de uso inmediato. 5.- DETALLES EN LAS CARTAS.- En las cartas de escala menor de 1 : 500.000, están suprimidos todos los faros cuyo alcance luminoso es inferior a 15 millas; y para los de alcance superior a esta distancia, se inserta solamente el nombre, color y características de la luz, y la indicación “con personal” (CP) cuando tiene dotación permanente encargada de su mantención y cuidado. En cartas de escalas comprendidas entre 1 : 500.000 y 1 : 150.000, según el espacio disponible, se suprimen datos en el orden siguiente:
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detalles complementarios, altura del plano focal de las luces de los faros, períodos de la luz, número de grupos de destellos u ocultaciones, alcance luminoso, etc. A las cartas de escalas comprendidas entre 1 : 150.000 a 1 : 50.000, se les ha impreso en determinadas ocasiones la red de paralelos y meridianos. Estas cartas llevan en general las informaciones que corresponden a planos de escala 1 : 50.000 o mayor. En las cartas de escala 1 : 50.000 o mayor, se inscribirán los factores de las mareas, objetos notables, faros y balizas luminosas y ciegas, de acuerdo con las abreviaturas respectivas. Así, por ejemplo, la leyenda completa de un faro podría ser, como sigue: D. 10 s 32 m 21 M. Luz de Sector F 28 m 6 M, sobre roca Nassau: lo que traducido significa: Luz principal blanca destello cada 10 segundos, altura 32 metros sobre el nivel medio del mar; visibilidad 21 millas. Sector de luz blanca fija, altura 28 metros; alcance 6 millas sobre la roca Nassau. Los planos o cartas de mayor escala de un lugar, cualquiera que sea este, contendrán todas las señales marítimas de acuerdo con los símbolos convencionales. 6.- LÍNEAS ISOBÁTICAS.- Las cartas que no llevan trazadas las líneas isobáticas o veriles, merecen menos confianza, salvo que tengan muchas sondas y estén uniformemente distribuidas, pues ello indica que las sondas no fueron suficientes para trazarlas. Con excepción de los casos en que se poseen cartas o planos de puertos que han sido levantados con todo detalle, el veril de 10 metros debe ser considerado como el límite extremo de aproximación a la costa o bancos, a causa de posibles irregularidades que solo un plano detallado podría revelar; este exige para su ejecución un espacio de tiempo y elementos que se dedican solamente a los fondeaderos frecuentados. Lo dicho no rige para los ríos o puertos de bajo fondo. En las costas rocosas deben tomarse como límite de aproxi mación, la línea del veril de 20 metros. 7.- DEFORMACIONES DE LAS CARTAS.- Las deformaciones que se producen en las cartas al imprimirlas, y que dependen principalmente de las dimensiones del papel, de la clase de este y del grado de humedad, si bien no llega a afectar la seguridad de la navegación, deben considerarse cuando se toman sobre las cartas Cambio No 2, abril 2013.
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ángulos a puntos muy distantes. Mientras más grande sea la dimensión de la carta, mayor será también la cantidad de la deformación o distor sión. Por consiguiente, no siempre se deberá esperar que todos los arrumbamientos o ángulos a diferentes puntos —aunque aquellos hayan sido tomados con mucho cuidado— estén de acuerdo exactamente, sobre todo si fueren de objetos situados a alguna distancia. 8.- GRADO DE CONFIANZA DE UNA CARTA.La confiabilidad de una carta náutica se sustenta principalmente en la exactitud con que se haya efectuado el levantamiento y la acuciosidad de como posteriormente fueron representadas las entidades hidrográficas en la carta. Existen diferentes factores que reflejan el nivel de confiabilidad de una carta. La fecha de ejecución del levantamiento, así como las demás informaciones contenidas en el diagrama de origen de datos, estos constituyen para el usuario la mejor forma de conocer la calidad de la carta. Es así como las cartas elaboradas a partir de fotografías aéreas y/o imágenes satelitales, con sondajes recientes y dátum geodésico reconocido internacionalmente, son de mayor confiabilidad que aquellas construidas a partir de levantamientos antiguos y dátum local. La abundancia o escasez de sondas existentes en una determinada área, así como también la uniformidad con que estas se distribuyen, son sólidos indicios acerca de la calidad del levantamiento hidrográfico efectuado. Dependiendo de la cobertura del sondaje, será posible conocer la composición morfológica del fondo marino. Para levantar un área, se planifican corridas de sondaje sobre líneas determinadas. Lo anterior, es llevado a cabo tanto para los sondajes de monohaz (un solo pulso) como los de multihaz (grupo de pulsos). Las normas técnicas de la OHI S-44, que estandarizan la ejecución de los levantamientos hidrográficos, norman el espaciamiento mínimo que se debe cumplir entre líneas de sondaje al momento de obtener la data batimétrica. Es por ello, que para un sondaje existirán distintas clasificaciones de orden, las cuales se otorgarán tomando en cuenta el uso que tendrá una determinada carta. Solamente para sondajes especiales, donde sea necesario conocer en detalle la configuración Cambio No 1, abril 2013.
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del fondo, se considerará un 100% de cobertura. En este caso se encuentran clasificados los puertos, áreas de atraque y canales críticos asociados con márgenes mínimos bajo la quilla. El resto de los órdenes consideran un espaciamiento en las corridas de sondaje, que estará asociado principalmente a un valor de profundidad promedio existente en el área a ser levantada. Lo anterior, implica que para una carta levantada tanto con tecnología monohaz como multihaz, que no haya sido definida de orden especial, siempre existirán separaciones entre las líneas de sondaje. Por consiguiente, las cartas no deben ser consideradas como infalibles, y solo un detenido examen de las profundidades, considerando además las descripciones del derrotero, podrán dar una idea aproximada acerca de la existencia de posibles peligros. Tal como fue enunciado anteriormente, el diagrama de origen de datos de las actuales cartas náuticas, permite conocer el tipo de sondaje efectuado en un área específica. Esta herramienta deberá ser utilizada por el navegante en forma apropiada, consciente de los espaciamientos existentes y, por ende, procurando navegar sobre las derrotas recomendadas o sobre las líneas de sondas. Además de lo anterior, se deberá prestar atención al acercarse a sectores de arrecifes, sargazos o roqueríos que podrían evidenciar la existencia de aguas someras. Normalmente, estos sectores son destacados cartográficamente con veriles aproximados, insidiosos o de aguas somera con cinta azul. 9.- CARTA A EMPLEAR.- Debe emplearse siempre la carta de mayor escala por su mayor profusión de detalles, por su mayor precisión y porque ciertas actualizaciones solamente pueden hacerse en ellas. Especialmente al aproximarse a tierra o a parajes peligrosos, debe tenerse en cuenta la escala de la carta en uso; un pequeño error al fijar la posición del buque en un plano, implica solo algunos metros, mientras que en una carta de punto menor puede significar grandes distancias. Por esta misma razón, deben preferirse para demarcar los objetos más próximos, aun cuando los lejanos sean más prominentes. Al referirse a situa-
(3003) A-13 b.- La hora estimada de llegada a los puntos críticos de alturas y corrientes de mareas. c.- Las condiciones meteorológicas (particularmente en zonas caracterizadas por períodos frecuentes de escasa visibilidad) y la información relativa a la derrota recomendada por los servicios meteorológicos. d.- El paso por los puntos de peligro durante el día o la noche, y los efectos que esto puede tener en la precisión con la que se determine la situación. e.- La situación del tráfico, especialmente en los puntos de convergencia de la navegación. 4.3. Es importante que el capitán considere si alguna circunstancia particular, como la predicción de visibilidad restringida en una zona en la que la determinación de la situación por medios visuales en un punto crítico sea una característica esencial del plan del viaje o de la travesía, constituye un peligro inaceptable para la seguridad; y en tal caso, si esa parte de la travesía debe emprenderse en las condiciones imperantes o suceptibles de prevalecer. El capitán deberá considerar también en qué puntos específicos del viaje o de la travesía podrá ser necesario reforzar el personal de cubierta o de la cámara de máquinas.
Para este efecto, se pasará revista de inspección al Cargo de Navegación, anualmente a los buques modernos, y cada seis meses a los que tengan más de 20 años, con el objeto de conceder el Certificado de Navegabilidad.
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5. Vigilancia 5.1. El plan habrá de estar disponible en el puente en todo momento con el fin de que los oficiales encargados de navegación puedan obtener y consultar de inmediato los pormenores del mismo. 5.2. La progresión del buque de acuerdo con el plan del viaje o de la travesía deberá vigilarse atenta y continuamente. Todo cambio que se introduzca en el plan deberá ajustarse a las presentes directrices y quedar claramente marcado y registrado. 32.- INSPECCIÓN DEL CARGO.- El servicio de inspección de naves es la oficina encargada de fiscalizar en los buques de la Marina Mercante Nacional, el cumplimiento de las disposiciones enumeradas en este prefacio, y en particular de todo asunto relacionado con el servicio de cartas, derroteros, compases, cronómetros e instrumentos y libros del cargo de navegación.
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33.- Fondeaderos.- Los fondeaderos indicados en las cartas náuticas con el símbolo pertinente, constituyen una recomendación basada en experiencias anteriores. El Oficial Navegante seleccionará el fondeadero apropiado teniendo en consideración el tamaño y calado de su buque, las profundidades existentes y el área de borneo disponible. 34.- Advertencia sobre marea roja.- La multiplicación explosiva y concentrada de algunas algas microscópicas del fitoplancton producen toxinas que al ser consumidas por el hombre, a través de mariscos bivalvos, en cualquiera de sus formas —tales como: cholguas, choros, choritos, almejas, ostiones y otras especies susceptibles de contaminación— pueden producir serios problemas de intoxicación al ser humano e inclusive la muerte. Este fenómeno conocido como Marea Roja, se caracteriza por el cambio de color en aguas oceánicas y continentales que varía de pardo-amarillo a un rojo intenso, y ha afectado con frecuencia a las regiones XI, XII y Territorio Chileno Antártico. Por lo tanto, los navegantes deben estar atentos a los Radioavisos Náuticos emitidos diariamente por las Radioestaciones de los Centros Navales, donde se especifican las coordenadas de las áreas afectadas y exentas por estos episodios de Marea Roja. 35.- Hora Oficial de Chile.- Por D.S. Nº 8.777 del 17 de mayo de 1947, se dispuso que la hora oficial de Chile Continental y Antártica Chilena, sea la correspondiente al huso horario +4, es decir la del meridiano 60° W. Por D.S. Nº 1.489 del 6 de octubre de 1970, se dispone que, en cada año la hora oficial se adelantará en 60 minutos, a contar desde las 24 horas del segundo sábado del mes de octubre, por un período comprendido entre tal fecha y las 24 horas del segundo sábado del mes de marzo inmediatamente siguiente. Durante este período regirá el huso horario +3 (45° W).
A-14 (3003) Por D.S. Nº 61 del 19 de enero de 1982, que modifica al D.S. Nº 1.142 del 20 de octubre de 1980, se dispone que la Hora Oficial de Chile Insular Occidental (Islas de Pascua y Salas y Gómez), sea la correspondiente al huso horario +6 (90° W). Los territorios insulares mencionados tendrán una diferencia de 2 horas con el continente. 36.- Señal horaria.- El Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile, por intermedio de su Estación Horaria, mantiene en servicio las señales horarias radiotelegráficas y radiotelefónicas que se indican en el texto Radioayudas a la Navegación, de acuerdo a sus horarios y frecuencias establecidos para cada caso. No obstante, se deberá tener presente que el período en que se adelanta la hora oficial de Chile Continental, Insular Occidental y Antártica Chilena, puede ser modificado excepcionalmente por el Gobierno mediante Decreto Supremo. 37.- Tsunami.- Los tsunamis (tsu “puerto o bahía”, nami “ola”, en japonés) o maremotos son ondas mecánicas que se propagan a través de una superficie líquida, producto de una perturbación de ésta, debido principalmente al movimiento de las placas tectónicas. Otras fuentes de generación de tsunamis, pero en una menor probabilidad, son: los deslizamientos terrestres y submarinos, las erupciones volcánicas submarinas y la caída de meteoritos. La mayoría de los tsunamis son originados por terremotos de subducción de gran magnitud. Para que se origine un tsunami, el fondo marino debe ser movido abruptamente en sentido vertical, de modo que una gran masa de agua del océano sea impulsada fuera de su equilibrio normal. Cuando esta masa de agua trata de recuperar su equilibrio, genera trenes de ondas. Las características de generación de un tsunami estarán determinadas en parte por la magnitud de la deformación vertical del fondo marino, entre otros parámetros importantes. Se comete el error de pensar que no se puede generar un tsunami cuando el epicentro del sismo es en tierra. El epicentro es solamente el lugar proyectado en superficie donde se origina la ruptura, lo que no indica hasta donde llega dicha ruptura en su ancho y largo. Lo que sí es mandatorio para generar un tsunami, es que parte de la ruptura sea en el mar, transfiriendo así su energía a la columna de agua.
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Los tsunamis viajan a grandes velocidades en aguas profundas (cercanas a los 800 kilómetros por hora en profundidades mayores a los 4.000 metros), con una muy pequeña amplitud. En aguas poco profundas, la onda de tsunami disminuye su velocidad y aumenta su altura a medida que se aproxima a la costa. Otro error recurrente es creer que un tsunami es una sola onda. El tsunami se manifiesta con trenes de ondas las que se pueden presentar por horas, ya que existe una compleja interacción entre las ondas que llegan a la costa debido a fenómenos de propagación (refracción, difracción, asomeramiento y reflexión). En el océano, las ondas de tsunami no pueden ser detectadas, pues a menudo miden más de 100 millas de largo y menos de 1 metro de elevación; y se propagan a una enorme velocidad alcanzando de 300 a 500 nudos. Al irrumpir en aguas someras, estas olas se acortan y se elevan. En costas con gran desplaye de aguas someras y aguas oceánicas profundas en su inmediación y puertos con acceso en forma de “V”, estas olas pueden alcanzar proporciones desastrosas. Se han reportado olas con una distancia entre seno y cresta de hasta 20 metros. La primera ola es rara vez la mayor, se produce una sucesión o trenes de olas que alcanzan un mayor tamaño y luego gradualmente desaparecen. El tiempo entre crestas de ola varía entre 10 y 40 minutos. Algunas veces, la parte de la ola que la evidencia es el seno, produciendo una baja anormal del nivel del mar. El navegante debe tener en cuenta los indicios que advierten de la proximidad de un tsunami que puede arribar en pocos minutos y tomar todas las precauciones que estén a su alcance, haciéndose a la mar si es posible. Los tsunamis pueden recorrer enormes distancias, de hasta un tercio de la circunferencia de la tierra en las aguas abiertas del océano Pacífico. En 1960, un sismo en la costa de Chile generó un tsunami que causó mucho daño y pérdidas de vidas en Japón; asimismo, en el 2011, este país sufrió un fuerte terremoto que generó un tsunami, que tuvo repercusiones en Chile. Inclusive cuando los grandes tsunamis pueden causar graves estragos, pequeñas olas en aguas someras pueden causar considerable daño al golpear los buques violentamente contra un fondo duro.
(3003) A-15 Un buque en puerto al recibir información de un posible tsunami, debe buscar seguridad en aguas profundas y atender el canal de telecomunicaciones radiales de puerto. Luego de un tsunami, pueden experimentarse marejadas anormales y corrientes por varios días. Todos los cuerpos de agua navegables, están sometidos a los potenciales efectos de un tsunami, ya sean océanos, mar abierto, canales, fiordos e incluso lagos. a.- Origen de un tsunami.- Los tsunamis están clasificados de acuerdo a su lugar de generación: campo lejano y campo cercano. Los de campo cercano son aquellos cuyos efectos serán percibidos en nuestras costas, en un plazo inferior a una hora, lo cual implica muy poco tiempo de reacción. El tsunami de campo lejano por su parte, tiene un mayor tiempo de desplazamiento, del orden de horas, por lo que se debiera contar con mayor tiempo para tomar las medidas de mitigación correspondientes. b.- Sistema Nacional de Alarma de Maremotos.- El Sistema Nacional de Alarma de Maremotos (SNAM) entró en vigencia el año 1964 y mediante el Decreto Supremo No 26 de 1966, su organización, dirección y control fue entregada al Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA), que es miembro y punto focal del Pacific Tsunami Warning and Mitigation System (PTWS). El SNAM está compuesto por una serie de organismos nacionales que interactúan entre sí. Los organismos que lo integran son: -Oficina Nacional de Emergencias del Ministerio del Interior y Seguridad Pública (ONEMI). -Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DGTM y MM). -Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA). -Servicio Sismológico Nacional de la Universidad de Chile (SSN). c.- Sala de Operaciones del SNAM.- Se encuentra ubicada en dependencias del SHOA. Las funciones básicas de la Sala de Operaciones del SNAM son: -Evaluar la posible generación de tsunamis causados por eventos sísmicos asociados al proceso de subducción con base en la información sísmica
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y de nivel del mar disponible, difundiendo oportunamente los estados de: Informativo de sismo, Precaución, Alerta, Alarma y Cancelación de tsunami a la ONEMI, a las Autoridades Navales y Marítimas para que tomen las correspondientes medidas de mitigación. Los tsunamis generados a causa de deslizamientos terrestres o submarinos, erupciones volcánicas, caída de meteoritos al océano o lagos, no serán evaluados por el SNAM, ya que constituyen eventos puntuales que por su rápida evolución no permiten dar una respuesta temprana con las tecnologías actuales. -Monitorear el nivel del mar frente a situaciones de sismos, con objeto de determinar si se ha generado un tsunami que pueda afectar a nuestras costas y evaluar cambios de estado derivados de esta información. -Efectuar el intercambio de antecedentes derivados de sismos de magnitudes iguales o superiores a 6,5 Richter, generados en territorio nacional, con el Centro de Alerta de Tsunami del Pacífico (PTWC), con los Servicios Hidrográficos de la Marina de Guerra del Perú (DHN), de la Armada de Ecuador (INOCAR) y de la Armada de Colombia (DIMAR). -Interactuar con otros organismos nacionales integrantes del SNAM en forma eficiente y oportuna. -Desarrollar programas continuos de formación profesional de alto nivel, capacitación técnica experta, programas de revisión de nuevas tecnologías y de los protocolos que permitan recoger e integrar las buenas prácticas, corregir las deficiencias detectadas en los procedimientos e incorporar los avances científicos y tecnológicos en esta materia. 38.- Información sobre sismos y tsunamis.La información derivada de la evaluación del SNAM que debe difundirse, se resume en los siguientes estados: a.- Alarma: Estado difundido a la ONEMI, Autoridades Navales y Marítimas cuando existe un peligro inminente de que se genere un tsunami en las costas de Chile. En la condición de sismo de campo cercano estará asociado a un tsunami mayor (variaciones del nivel del mar superiores a 3 metros), el que podría afectar en forma desigual a la totalidad del Territorio Nacional Continental, Insular y Antártico. Si
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A-16 (3003) dentes sísmicos o mediciones del nivel del mar, que hagan necesario un cambio de estado. Caso excepcional corresponden a aquellos sismos ubicados en el área de los fiordos y canales de Chile, los que eventualmente podrían generar un tsunami local por deslizamiento, aspecto no considerado dentro del ámbito de competencia del SNAM, debido a que su estimación y consecuente evaluación no ha sido aún determinada por la ciencia.
es un tsunami de campo lejano, el estado de Alarma estará referido a la proximidad que tenga el tsunami con la costa de Chile. En sus boletines se incluyen las horas estimadas de arribo de la primera onda de tsunami a las áreas costeras. Este estado será actualizado en la medida que existan nuevos antecedentes sísmicos o mediciones del nivel del mar, pudiendo existir cambios de estado. b.- Alerta: Estado difundido a la ONEMI, Autoridades Navales y Marítimas cuando existe una alta probabilidad de que se genere un tsunami. En el caso de sismo de origen cercano, estará asociado a un tsunami intermedio (variaciones del nivel del mar entre 3 y 1 metro) y la alerta estará limitada a un radio aproximado de 200 kilómetros desde el epicentro. Si el sismo es de campo lejano, estará referido a la proximidad que tenga el tsunami con la costa de Chile y será para todo el Territorio Nacional Continental, Insular y Antártico. Este estado será actualizado en la medida que existan nuevos antecedentes sísmicos o mediciones del nivel del mar, pudiendo existir cambios de estado. c.- Precaución: Estado difundido a la ONEMI, Autoridades Navales y Marítimas cuando existe una probabilidad de que se genere un tsunami. Para sismos de campo cercano, estará asociado a un tsunami menor (variaciones del nivel del mar entre 1 y 0,3 metro). El estado de Precaución estará limitado a un radio de 100 kilómetros desde el epicentro. Para sismos de campo lejano, el estado de precaución nunca se emitirá como primer boletín y los límites dependerán de la evaluación correspondiente. El estado de Precaución será actualizado en la medida que existan nuevos antecedentes sísmicos o mediciones del nivel del mar, pudiendo existir cambios de estado. d.- Informativo: Estado difundido a la ONEMI, Autoridades Navales y Marítimas para informar la evaluación determinada en base a la información sísmica preliminar, para un evento de subducción, indicando que no existe un peligro de tsunami que afecte a personas ni infraestructuras, tanto en tierra como en el mar. En algunos casos, se podría generar un tsunami instrumental (variaciones del nivel del mar inferiores a 0,3 metro). En este estado se generará un solo boletín, a menos que se cuente con nuevos antece-
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e.- Cancelación: Estado difundido a la ONEMI, Autoridades Navales y Marítimas para informar que en base al monitoreo de las estaciones de nivel del mar, la amenaza de tsunami ha cesado en una zona determinada. La cancelación podrá ser parcial, es decir, en algunas zonas podrá estar vigente una alarma, alerta o precaución y en otras una cancelación. También se podrá emitir una cancelación total, cuando se considere a todo el territorio nacional de una sola vez. 39.- Acciones ante un tsunami de origen cercano o lejano.-
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a.- Tsunami de origen cercano: Si ocurriese un sismo en la costa, de una magnitud tal, que no permite mantenerse de pie, y la nave se encuentra atracada, se podrá recibir información sobre Precaución, Alerta o Alarma a través de la Autoridad Marítima o a través del Sistema de Protección Civil de la ONEMI. Se debe proceder de inmediato a activar los equipos de comunicaciones VHF marítimo, para recibir las instrucciones de la Autoridad Marítima del puerto, encender los equipos NAVTEX y SafetyNet para recibir la información sobre si existe ocurrencia de un tsunami y activar los procedimientos de zarpe de emergencia. Ya en la mar, se navegará en busca de profundidades superiores a los 150 metros. Si se encontrase navegando en las cercanías de la costa, y se recibe información de la ocurrencia de un tsunami en la zona donde se navega, dirigirse a aguas de profundidades superiores a 150 metros, donde la onda de tsunami no es destructiva. Se deberá considerar que en las zonas costeras, mientras se produce un tsunami, se pueden experimentar fuertes corrientes anómalas locales. Si se encontrase navegando en canales, se recomienda mantenerse a medio freo y tener precaución ante la ocurrencia de corrientes anómalas.
(3003) A-17 b.- Tsunami de origen lejano: Si ocurre un sismo lejano —en Japón, por ejemplo― de una magnitud tal que genere un tsunami transoceánico, se informará a la comunidad, a través del Sistema de Protección Civil de la ONEMI y la Autoridad Marítima Local, a la comunidad marítima por los equipos de comunicaciones VHF marítimo y como noticia urgente a los navegantes por los sistemas NAVTEX y SafetyNet.
El SHOA procederá al monitoreo del desplazamiento de la ola de tsunami e informará, a través de la Autoridad Marítima Local, a las naves que se encuentren en puerto y navegando, por el VHF marítimo y los sistemas NAVTEX y SafetyNet, de los horarios de llegada de la ola a los diferentes lugares costeros. La Autoridad Marítima y cada nave, procederá a poner en ejecución los planes de zarpe en busca de profundidades superiores a los 150 metros.
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ÍNDICE DE MATERIAS 3004
Páginas
Prefacio......................................................................................................................................
A-1 a la A-17
Sistema de balizamiento marítimo nacional...............................................................................
B-1 a la B-14
Disposiciones de la Autoridad Marítima Nacional......................................................................
C-1 a la C-9
Reseña histórica.........................................................................................................................
D-1 a la D-8
Áreas de Acuicultura..................................................................................................................
E-1 a la E-5
Informaciones generales sobre la región: geología, climatología, marea y corrientes..............
F-1 a la F-12
Áreas de cobertura de las cartas...............................................................................................
G-1 a la G-3
Régimen de navegación para buques argentinos entre el Estrecho de Magallanes y puertos argentinos en el Canal Beagle y viceversa................................................................
I-1 e I-2
CAPÍTULO XI ESTRECHO DE MAGALLANES Y AGUAS ADYACENTES
PRIMERA PARTE
Boca occidental del Estrecho de Magallanes y paso del Mar - costa N - del cabo Victoria a las islas Santa Ana - costa S - del cabo Pilar a la isla Córdova.............................................. XI-1-1 a XI-1-28
SEGUNDA PARTE
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Golfos y bahías en la costa N de la boca occidental del Estrecho de Magallanes y paso del Mar - bahía Beaufort y canales adyacentes - paso Roda - canales Sylvia y Cripples - golfo Xaultegua y canal Gajardo............................................................................. XI-2-1 a XI-2-27
TERCERA PARTE
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Área occidental del Estrecho de Magallanes - costa N - de la punta Havannah al cabo Gallant - costa S - de la isla Centinela a las islas Charles - pasos Largo, Tortuoso e Inglés - islas Carlos iii y Charles - canal David........................................................ XI-3-1 a XI-3-29
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CUARTA PARTE Senos en la costa N del área occidental del Estrecho de Magallanes - Canal Jerónimo y seno Otway - canal Fitz Roy y seno Skyring........................................................................... XI-4-1 a XI-4-43
QUINTA PARTE Área occidental del Estrecho de Magallanes - costa N - del cabo Gallant a punta Carreras - costa S - de la isla Cayetano al cabo Boquerón - seno Magdalena, paso Froward y paso del Hambre.............................................................................................. XI-5-1 a XI-5-21 SEXTA PARTE Bahía Inútil - canal Whiteside - seno Almirantazgo - canal Gabriel........................................... XI-6-1 a XI-6-24 SÉPTIMA PARTE Instrucciones para la navegación y direcciones para la derrota en la región occidental del Estrecho de Magallanes...................................................................................... XI-7-1 a XI-7-11 OCTAVA PARTE P Área oriental del Estrecho de Magallanes - costa oeste - de la punta Carreras a la punta Gracia - costa este - del cabo Boquerón al cabo San Vicente - pasos Ancho y Nuevo, pasos Pelícano y Real, paso Reina - bahías Gente Grande y Lee. .................................. XI-8-1 a XI-8-46 NOVENA PARTE Área oriental del Estrecho de Magallanes - costa norte - de la punta Gracia a la punta Barranca - costa sur - del cabo San Vicente a la punta Baxa Segunda Angostura, bahías Gregorio, Santiago y Felipe............................................................ XI-9-1 a XI-9-10 DÉCIMA PARTE Boca oriental del Estrecho de Magallanes - costa norte - de la punta Barranca a la punta Dungeness - costa S - de la punta Baxa al cabo Espíritu Santo - Primera Angostura - bahías Posesión y Lomas........................................................................................ XI-10-1 a XI10-15 UNDÉCIMA PARTE Instrucciones para la navegación y direcciones para la derrota en la región oriental del Estrecho de Magallanes - Sistema especial de ayuda a la navegación.............................. XI-11-1 a XI-11-11 Índice geográfico alfabético........................................................................................................ IGA-1 a IGA-11
(3004) d.- Mantención y corrección de las cartas náuticas.- Las actualizaciones indicadas en los avisos de carácter definitivo, que se publican mensualmente en el boletín de Noticias a los Navegantes, se corrigen con lápiz color violeta. Para su control, el número y año de cada aviso, que da origen a una actualización definitiva, se insertará a la izquierda del margen inferior de la carta afectada, anotando el año una sola vez y a continuación en forma sucesiva los números de los avisos, con lápiz color violeta. Ejemplo: 2010: 29-40 / 2011: 03-16. Las actualizaciones de carácter preliminar (P) y temporal (T), publicadas en el mismo boletín, se corrigen con lápiz grafito. Para el control de los avisos de carácter (P) y (T), se anota el año una sola vez y a continuación en forma sucesiva los números de los avisos seguido de la letra “P” o “T”, en el margen inferior de la carta afectada, bajo la línea de los avisos definitivos, con lápiz grafito. Estos se borraran cuando se anule el respectivo aviso. Ejemplo: 2010: 56T-57P / 2011: 4P- 47T-50T. Las noticias urgentes a los navegantes (NURNAV), deben figurar en las cartas, con lápiz grafito, en un lugar cercano al accidente geográfico, con la descripción de la anormalidad, y el número del NURNAV. Estos se borrarán cuando se cancele el NURNAV. En las actualizaciones que deban efectuarse se emplearán solamente los símbolos y abreviaturas convencionales indicados en la Carta SHOA No 1, y se tendrá especial cuidado de no obstruir otras informaciones que figuren en la carta. No se debe olvidar que la carta de navegación constituye uno de los elementos más importantes que emplea una nave en la determinación de rumbos, distancias, situaciones, etc.; por lo que será preocupación primordial del navegante mantener la cartografía siempre al día y en condiciones de uso inmediato. 5.- DETALLES EN LAS CARTAS.- En las cartas de escala menor de 1 : 500.000, están suprimidos todos los faros cuyo alcance luminoso es inferior a 15 millas; y para los de alcance superior a esta distancia, se inserta solamente el nombre, color y características de la luz, y la indicación “con personal” (CP) cuando tiene dotación permanente encargada de su mantención y cuidado. En cartas de escalas comprendidas entre 1 : 500.000 y 1 : 150.000, según el espacio disponible, se suprimen datos en el orden siguiente:
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detalles complementarios, altura del plano focal de las luces de los faros, períodos de la luz, número de grupos de destellos u ocultaciones, alcance luminoso, etc. A las cartas de escalas comprendidas entre 1 : 150.000 a 1 : 50.000, se les ha impreso en determinadas ocasiones la red de paralelos y meridianos. Estas cartas llevan en general las informaciones que corresponden a planos de escala 1 : 50.000 o mayor. En las cartas de escala 1 : 50.000 o mayor, se inscribirán los factores de las mareas, objetos notables, faros y balizas luminosas y ciegas, de acuerdo con las abreviaturas respectivas. Así, por ejemplo, la leyenda completa de un faro podría ser, como sigue: D. 10 s 32 m 21 M. Luz de Sector F 28 m 6 M, sobre roca Nassau: lo que traducido significa: Luz principal blanca destello cada 10 segundos, altura 32 metros sobre el nivel medio del mar; visibilidad 21 millas. Sector de luz blanca fija, altura 28 metros; alcance 6 millas sobre la roca Nassau. Los planos o cartas de mayor escala de un lugar, cualquiera que sea este, contendrán todas las señales marítimas de acuerdo con los símbolos convencionales. 6.- LÍNEAS ISOBÁTICAS.- Las cartas que no llevan trazadas las líneas isobáticas o veriles, merecen menos confianza, salvo que tengan muchas sondas y estén uniformemente distribuidas, pues ello indica que las sondas no fueron suficientes para trazarlas. Con excepción de los casos en que se poseen cartas o planos de puertos que han sido levantados con todo detalle, el veril de 10 metros debe ser considerado como el límite extremo de aproximación a la costa o bancos, a causa de posibles irregularidades que solo un plano detallado podría revelar; este exige para su ejecución un espacio de tiempo y elementos que se dedican solamente a los fondeaderos frecuentados. Lo dicho no rige para los ríos o puertos de bajo fondo. En las costas rocosas deben tomarse como límite de aproxi mación, la línea del veril de 20 metros. 7.- DEFORMACIONES DE LAS CARTAS.- Las deformaciones que se producen en las cartas al imprimirlas, y que dependen principalmente de las dimensiones del papel, de la clase de este y del grado de humedad, si bien no llega a afectar la seguridad de la navegación, deben considerarse cuando se toman sobre las cartas Cambio No 2, abril 2013.
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ángulos a puntos muy distantes. Mientras más grande sea la dimensión de la carta, mayor será también la cantidad de la deformación o distor sión. Por consiguiente, no siempre se deberá esperar que todos los arrumbamientos o ángulos a diferentes puntos —aunque aquellos hayan sido tomados con mucho cuidado— estén de acuerdo exactamente, sobre todo si fueren de objetos situados a alguna distancia. 8.- GRADO DE CONFIANZA DE UNA CARTA.La confiabilidad de una carta náutica se sustenta principalmente en la exactitud con que se haya efectuado el levantamiento y la acuciosidad de como posteriormente fueron representadas las entidades hidrográficas en la carta. Existen diferentes factores que reflejan el nivel de confiabilidad de una carta. La fecha de ejecución del levantamiento, así como las demás informaciones contenidas en el diagrama de origen de datos, estos constituyen para el usuario la mejor forma de conocer la calidad de la carta. Es así como las cartas elaboradas a partir de fotografías aéreas y/o imágenes satelitales, con sondajes recientes y dátum geodésico reconocido internacionalmente, son de mayor confiabilidad que aquellas construidas a partir de levantamientos antiguos y dátum local. La abundancia o escasez de sondas existentes en una determinada área, así como también la uniformidad con que estas se distribuyen, son sólidos indicios acerca de la calidad del levantamiento hidrográfico efectuado. Dependiendo de la cobertura del sondaje, será posible conocer la composición morfológica del fondo marino. Para levantar un área, se planifican corridas de sondaje sobre líneas determinadas. Lo anterior, es llevado a cabo tanto para los sondajes de monohaz (un solo pulso) como los de multihaz (grupo de pulsos). Las normas técnicas de la OHI S-44, que estandarizan la ejecución de los levantamientos hidrográficos, norman el espaciamiento mínimo que se debe cumplir entre líneas de sondaje al momento de obtener la data batimétrica. Es por ello, que para un sondaje existirán distintas clasificaciones de orden, las cuales se otorgarán tomando en cuenta el uso que tendrá una determinada carta. Solamente para sondajes especiales, donde sea necesario conocer en detalle la configuración Cambio No 1, abril 2013.
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del fondo, se considerará un 100% de cobertura. En este caso se encuentran clasificados los puertos, áreas de atraque y canales críticos asociados con márgenes mínimos bajo la quilla. El resto de los órdenes consideran un espaciamiento en las corridas de sondaje, que estará asociado principalmente a un valor de profundidad promedio existente en el área a ser levantada. Lo anterior, implica que para una carta levantada tanto con tecnología monohaz como multihaz, que no haya sido definida de orden especial, siempre existirán separaciones entre las líneas de sondaje. Por consiguiente, las cartas no deben ser consideradas como infalibles, y solo un detenido examen de las profundidades, considerando además las descripciones del derrotero, podrán dar una idea aproximada acerca de la existencia de posibles peligros. Tal como fue enunciado anteriormente, el diagrama de origen de datos de las actuales cartas náuticas, permite conocer el tipo de sondaje efectuado en un área específica. Esta herramienta deberá ser utilizada por el navegante en forma apropiada, consciente de los espaciamientos existentes y, por ende, procurando navegar sobre las derrotas recomendadas o sobre las líneas de sondas. Además de lo anterior, se deberá prestar atención al acercarse a sectores de arrecifes, sargazos o roqueríos que podrían evidenciar la existencia de aguas someras. Normalmente, estos sectores son destacados cartográficamente con veriles aproximados, insidiosos o de aguas somera con cinta azul. 9.- CARTA A EMPLEAR.- Debe emplearse siempre la carta de mayor escala por su mayor profusión de detalles, por su mayor precisión y porque ciertas actualizaciones solamente pueden hacerse en ellas. Especialmente al aproximarse a tierra o a parajes peligrosos, debe tenerse en cuenta la escala de la carta en uso; un pequeño error al fijar la posición del buque en un plano, implica solo algunos metros, mientras que en una carta de punto menor puede significar grandes distancias. Por esta misma razón, deben preferirse para demarcar los objetos más próximos, aun cuando los lejanos sean más prominentes. Al referirse a situa-
(3004) A-13 b.- La hora estimada de llegada a los puntos críticos de alturas y corrientes de mareas. c.- Las condiciones meteorológicas (particularmente en zonas caracterizadas por períodos frecuentes de escasa visibilidad) y la información relativa a la derrota recomendada por los servicios meteorológicos. d.- El paso por los puntos de peligro durante el día o la noche, y los efectos que esto puede tener en la precisión con la que se determine la situación. e.- La situación del tráfico, especialmente en los puntos de convergencia de la navegación. 4.3. Es importante que el capitán considere si alguna circunstancia particular, como la predicción de visibilidad restringida en una zona en la que la determinación de la situación por medios visuales en un punto crítico sea una característica esencial del plan del viaje o de la travesía, constituye un peligro inaceptable para la seguridad; y en tal caso, si esa parte de la travesía debe emprenderse en las condiciones imperantes o suceptibles de prevalecer. El capitán deberá considerar también en qué puntos específicos del viaje o de la travesía podrá ser necesario reforzar el personal de cubierta o de la cámara de máquinas.
Para este efecto, se pasará revista de inspección al Cargo de Navegación, anualmente a los buques modernos, y cada seis meses a los que tengan más de 20 años, con el objeto de conceder el Certificado de Navegabilidad.
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5. Vigilancia 5.1. El plan habrá de estar disponible en el puente en todo momento con el fin de que los oficiales encargados de navegación puedan obtener y consultar de inmediato los pormenores del mismo. 5.2. La progresión del buque de acuerdo con el plan del viaje o de la travesía deberá vigilarse atenta y continuamente. Todo cambio que se introduzca en el plan deberá ajustarse a las presentes directrices y quedar claramente marcado y registrado. 32.- INSPECCIÓN DEL CARGO.- El servicio de inspección de naves es la oficina encargada de fiscalizar en los buques de la Marina Mercante Nacional, el cumplimiento de las disposiciones enumeradas en este prefacio, y en particular de todo asunto relacionado con el servicio de cartas, derroteros, compases, cronómetros e instrumentos y libros del cargo de navegación.
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33.- Fondeaderos.- Los fondeaderos indicados en las cartas náuticas con el símbolo pertinente, constituyen una recomendación basada en experiencias anteriores. El Oficial Navegante seleccionará el fondeadero apropiado teniendo en consideración el tamaño y calado de su buque, las profundidades existentes y el área de borneo disponible. 34.- Advertencia sobre marea roja.- La multiplicación explosiva y concentrada de algunas algas microscópicas del fitoplancton producen toxinas que al ser consumidas por el hombre, a través de mariscos bivalvos, en cualquiera de sus formas —tales como: cholguas, choros, choritos, almejas, ostiones y otras especies susceptibles de contaminación— pueden producir serios problemas de intoxicación al ser humano e inclusive la muerte. Este fenómeno conocido como Marea Roja, se caracteriza por el cambio de color en aguas oceánicas y continentales que varía de pardo-amarillo a un rojo intenso, y ha afectado con frecuencia a las regiones XI, XII y Territorio Chileno Antártico. Por lo tanto, los navegantes deben estar atentos a los Radioavisos Náuticos emitidos diariamente por las Radioestaciones de los Centros Navales, donde se especifican las coordenadas de las áreas afectadas y exentas por estos episodios de Marea Roja. 35.- Hora Oficial de Chile.- Por D.S. Nº 8.777 del 17 de mayo de 1947, se dispuso que la hora oficial de Chile Continental y Antártica Chilena, sea la correspondiente al huso horario +4, es decir la del meridiano 60° W. Por D.S. Nº 1.489 del 6 de octubre de 1970, se dispone que, en cada año la hora oficial se adelantará en 60 minutos, a contar desde las 24 horas del segundo sábado del mes de octubre, por un período comprendido entre tal fecha y las 24 horas del segundo sábado del mes de marzo inmediatamente siguiente. Durante este período regirá el huso horario +3 (45° W).
A-14 (3004) Por D.S. Nº 61 del 19 de enero de 1982, que modifica al D.S. Nº 1.142 del 20 de octubre de 1980, se dispone que la Hora Oficial de Chile Insular Occidental (Islas de Pascua y Salas y Gómez), sea la correspondiente al huso horario +6 (90° W). Los territorios insulares mencionados tendrán una diferencia de 2 horas con el continente. 36.- Señal horaria.- El Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile, por intermedio de su Estación Horaria, mantiene en servicio las señales horarias radiotelegráficas y radiotelefónicas que se indican en el texto Radioayudas a la Navegación, de acuerdo a sus horarios y frecuencias establecidos para cada caso. No obstante, se deberá tener presente que el período en que se adelanta la hora oficial de Chile Continental, Insular Occidental y Antártica Chilena, puede ser modificado excepcionalmente por el Gobierno mediante Decreto Supremo. 37.- Tsunami.- Los tsunamis (tsu “puerto o bahía”, nami “ola”, en japonés) o maremotos son ondas mecánicas que se propagan a través de una superficie líquida, producto de una perturbación de ésta, debido principalmente al movimiento de las placas tectónicas. Otras fuentes de generación de tsunamis, pero en una menor probabilidad, son: los deslizamientos terrestres y submarinos, las erupciones volcánicas submarinas y la caída de meteoritos. La mayoría de los tsunamis son originados por terremotos de subducción de gran magnitud. Para que se origine un tsunami, el fondo marino debe ser movido abruptamente en sentido vertical, de modo que una gran masa de agua del océano sea impulsada fuera de su equilibrio normal. Cuando esta masa de agua trata de recuperar su equilibrio, genera trenes de ondas. Las características de generación de un tsunami estarán determinadas en parte por la magnitud de la deformación vertical del fondo marino, entre otros parámetros importantes. Se comete el error de pensar que no se puede generar un tsunami cuando el epicentro del sismo es en tierra. El epicentro es solamente el lugar proyectado en superficie donde se origina la ruptura, lo que no indica hasta donde llega dicha ruptura en su ancho y largo. Lo que sí es mandatorio para generar un tsunami, es que parte de la ruptura sea en el mar, transfiriendo así su energía a la columna de agua.
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Los tsunamis viajan a grandes velocidades en aguas profundas (cercanas a los 800 kilómetros por hora en profundidades mayores a los 4.000 metros), con una muy pequeña amplitud. En aguas poco profundas, la onda de tsunami disminuye su velocidad y aumenta su altura a medida que se aproxima a la costa. Otro error recurrente es creer que un tsunami es una sola onda. El tsunami se manifiesta con trenes de ondas las que se pueden presentar por horas, ya que existe una compleja interacción entre las ondas que llegan a la costa debido a fenómenos de propagación (refracción, difracción, asomeramiento y reflexión). En el océano, las ondas de tsunami no pueden ser detectadas, pues a menudo miden más de 100 millas de largo y menos de 1 metro de elevación; y se propagan a una enorme velocidad alcanzando de 300 a 500 nudos. Al irrumpir en aguas someras, estas olas se acortan y se elevan. En costas con gran desplaye de aguas someras y aguas oceánicas profundas en su inmediación y puertos con acceso en forma de “V”, estas olas pueden alcanzar proporciones desastrosas. Se han reportado olas con una distancia entre seno y cresta de hasta 20 metros. La primera ola es rara vez la mayor, se produce una sucesión o trenes de olas que alcanzan un mayor tamaño y luego gradualmente desaparecen. El tiempo entre crestas de ola varía entre 10 y 40 minutos. Algunas veces, la parte de la ola que la evidencia es el seno, produciendo una baja anormal del nivel del mar. El navegante debe tener en cuenta los indicios que advierten de la proximidad de un tsunami que puede arribar en pocos minutos y tomar todas las precauciones que estén a su alcance, haciéndose a la mar si es posible. Los tsunamis pueden recorrer enormes distancias, de hasta un tercio de la circunferencia de la tierra en las aguas abiertas del océano Pacífico. En 1960, un sismo en la costa de Chile generó un tsunami que causó mucho daño y pérdidas de vidas en Japón; asimismo, en el 2011, este país sufrió un fuerte terremoto que generó un tsunami, que tuvo repercusiones en Chile. Inclusive cuando los grandes tsunamis pueden causar graves estragos, pequeñas olas en aguas someras pueden causar considerable daño al golpear los buques violentamente contra un fondo duro.
(3004) A-15 Un buque en puerto al recibir información de un posible tsunami, debe buscar seguridad en aguas profundas y atender el canal de telecomunicaciones radiales de puerto. Luego de un tsunami, pueden experimentarse marejadas anormales y corrientes por varios días. Todos los cuerpos de agua navegables, están sometidos a los potenciales efectos de un tsunami, ya sean océanos, mar abierto, canales, fiordos e incluso lagos. a.- Origen de un tsunami.- Los tsunamis están clasificados de acuerdo a su lugar de generación: campo lejano y campo cercano. Los de campo cercano son aquellos cuyos efectos serán percibidos en nuestras costas, en un plazo inferior a una hora, lo cual implica muy poco tiempo de reacción. El tsunami de campo lejano por su parte, tiene un mayor tiempo de desplazamiento, del orden de horas, por lo que se debiera contar con mayor tiempo para tomar las medidas de mitigación correspondientes. b.- Sistema Nacional de Alarma de Maremotos.- El Sistema Nacional de Alarma de Maremotos (SNAM) entró en vigencia el año 1964 y mediante el Decreto Supremo No 26 de 1966, su organización, dirección y control fue entregada al Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA), que es miembro y punto focal del Pacific Tsunami Warning and Mitigation System (PTWS). El SNAM está compuesto por una serie de organismos nacionales que interactúan entre sí. Los organismos que lo integran son: -Oficina Nacional de Emergencias del Ministerio del Interior y Seguridad Pública (ONEMI). -Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DGTM y MM). -Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA). -Servicio Sismológico Nacional de la Universidad de Chile (SSN). c.- Sala de Operaciones del SNAM.- Se encuentra ubicada en dependencias del SHOA. Las funciones básicas de la Sala de Operaciones del SNAM son: -Evaluar la posible generación de tsunamis causados por eventos sísmicos asociados al proceso de subducción con base en la información sísmica
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y de nivel del mar disponible, difundiendo oportunamente los estados de: Informativo de sismo, Precaución, Alerta, Alarma y Cancelación de tsunami a la ONEMI, a las Autoridades Navales y Marítimas para que tomen las correspondientes medidas de mitigación. Los tsunamis generados a causa de deslizamientos terrestres o submarinos, erupciones volcánicas, caída de meteoritos al océano o lagos, no serán evaluados por el SNAM, ya que constituyen eventos puntuales que por su rápida evolución no permiten dar una respuesta temprana con las tecnologías actuales. -Monitorear el nivel del mar frente a situaciones de sismos, con objeto de determinar si se ha generado un tsunami que pueda afectar a nuestras costas y evaluar cambios de estado derivados de esta información. -Efectuar el intercambio de antecedentes derivados de sismos de magnitudes iguales o superiores a 6,5 Richter, generados en territorio nacional, con el Centro de Alerta de Tsunami del Pacífico (PTWC), con los Servicios Hidrográficos de la Marina de Guerra del Perú (DHN), de la Armada de Ecuador (INOCAR) y de la Armada de Colombia (DIMAR). -Interactuar con otros organismos nacionales integrantes del SNAM en forma eficiente y oportuna. -Desarrollar programas continuos de formación profesional de alto nivel, capacitación técnica experta, programas de revisión de nuevas tecnologías y de los protocolos que permitan recoger e integrar las buenas prácticas, corregir las deficiencias detectadas en los procedimientos e incorporar los avances científicos y tecnológicos en esta materia. 38.- Información sobre sismos y tsunamis.La información derivada de la evaluación del SNAM que debe difundirse, se resume en los siguientes estados: a.- Alarma: Estado difundido a la ONEMI, Autoridades Navales y Marítimas cuando existe un peligro inminente de que se genere un tsunami en las costas de Chile. En la condición de sismo de campo cercano estará asociado a un tsunami mayor (variaciones del nivel del mar superiores a 3 metros), el que podría afectar en forma desigual a la totalidad del Territorio Nacional Continental, Insular y Antártico. Si
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A-16 (3004) dentes sísmicos o mediciones del nivel del mar, que hagan necesario un cambio de estado. Caso excepcional corresponden a aquellos sismos ubicados en el área de los fiordos y canales de Chile, los que eventualmente podrían generar un tsunami local por deslizamiento, aspecto no considerado dentro del ámbito de competencia del SNAM, debido a que su estimación y consecuente evaluación no ha sido aún determinada por la ciencia.
es un tsunami de campo lejano, el estado de Alarma estará referido a la proximidad que tenga el tsunami con la costa de Chile. En sus boletines se incluyen las horas estimadas de arribo de la primera onda de tsunami a las áreas costeras. Este estado será actualizado en la medida que existan nuevos antecedentes sísmicos o mediciones del nivel del mar, pudiendo existir cambios de estado. b.- Alerta: Estado difundido a la ONEMI, Autoridades Navales y Marítimas cuando existe una alta probabilidad de que se genere un tsunami. En el caso de sismo de origen cercano, estará asociado a un tsunami intermedio (variaciones del nivel del mar entre 3 y 1 metro) y la alerta estará limitada a un radio aproximado de 200 kilómetros desde el epicentro. Si el sismo es de campo lejano, estará referido a la proximidad que tenga el tsunami con la costa de Chile y será para todo el Territorio Nacional Continental, Insular y Antártico. Este estado será actualizado en la medida que existan nuevos antecedentes sísmicos o mediciones del nivel del mar, pudiendo existir cambios de estado. c.- Precaución: Estado difundido a la ONEMI, Autoridades Navales y Marítimas cuando existe una probabilidad de que se genere un tsunami. Para sismos de campo cercano, estará asociado a un tsunami menor (variaciones del nivel del mar entre 1 y 0,3 metro). El estado de Precaución estará limitado a un radio de 100 kilómetros desde el epicentro. Para sismos de campo lejano, el estado de precaución nunca se emitirá como primer boletín y los límites dependerán de la evaluación correspondiente. El estado de Precaución será actualizado en la medida que existan nuevos antecedentes sísmicos o mediciones del nivel del mar, pudiendo existir cambios de estado. d.- Informativo: Estado difundido a la ONEMI, Autoridades Navales y Marítimas para informar la evaluación determinada en base a la información sísmica preliminar, para un evento de subducción, indicando que no existe un peligro de tsunami que afecte a personas ni infraestructuras, tanto en tierra como en el mar. En algunos casos, se podría generar un tsunami instrumental (variaciones del nivel del mar inferiores a 0,3 metro). En este estado se generará un solo boletín, a menos que se cuente con nuevos antece-
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e.- Cancelación: Estado difundido a la ONEMI, Autoridades Navales y Marítimas para informar que en base al monitoreo de las estaciones de nivel del mar, la amenaza de tsunami ha cesado en una zona determinada. La cancelación podrá ser parcial, es decir, en algunas zonas podrá estar vigente una alarma, alerta o precaución y en otras una cancelación. También se podrá emitir una cancelación total, cuando se considere a todo el territorio nacional de una sola vez. 39.- Acciones ante un tsunami de origen cercano o lejano.-
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a.- Tsunami de origen cercano: Si ocurriese un sismo en la costa, de una magnitud tal, que no permite mantenerse de pie, y la nave se encuentra atracada, se podrá recibir información sobre Precaución, Alerta o Alarma a través de la Autoridad Marítima o a través del Sistema de Protección Civil de la ONEMI. Se debe proceder de inmediato a activar los equipos de comunicaciones VHF marítimo, para recibir las instrucciones de la Autoridad Marítima del puerto, encender los equipos NAVTEX y SafetyNet para recibir la información sobre si existe ocurrencia de un tsunami y activar los procedimientos de zarpe de emergencia. Ya en la mar, se navegará en busca de profundidades superiores a los 150 metros. Si se encontrase navegando en las cercanías de la costa, y se recibe información de la ocurrencia de un tsunami en la zona donde se navega, dirigirse a aguas de profundidades superiores a 150 metros, donde la onda de tsunami no es destructiva. Se deberá considerar que en las zonas costeras, mientras se produce un tsunami, se pueden experimentar fuertes corrientes anómalas locales. Si se encontrase navegando en canales, se recomienda mantenerse a medio freo y tener precaución ante la ocurrencia de corrientes anómalas.
(3004) A-17 b.- Tsunami de origen lejano: Si ocurre un sismo lejano —en Japón, por ejemplo― de una magnitud tal que genere un tsunami transoceánico, se informará a la comunidad, a través del Sistema de Protección Civil de la ONEMI y la Autoridad Marítima Local, a la comunidad marítima por los equipos de comunicaciones VHF marítimo y como noticia urgente a los navegantes por los sistemas NAVTEX y SafetyNet.
El SHOA procederá al monitoreo del desplazamiento de la ola de tsunami e informará, a través de la Autoridad Marítima Local, a las naves que se encuentren en puerto y navegando, por el VHF marítimo y los sistemas NAVTEX y SafetyNet, de los horarios de llegada de la ola a los diferentes lugares costeros. La Autoridad Marítima y cada nave, procederá a poner en ejecución los planes de zarpe en busca de profundidades superiores a los 150 metros.
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ÍNDICE DE MATERIAS 3005 Páginas
Prefacio..................................................................................................................................
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Sistema de balizamiento marítimo nacional .......................................................................... B-1 a la B-14 Disposiciones de la Autoridad Marítima Nacional...................................................................
C-1 a la C-9
Reseña histórica....................................................................................................................
D-1 a la D-9
Área de Acuicultura................................................................................................................
E-1 a la E-5
Informaciones de la región: Geología y orografía regional, flora, fauna, climatología regional, corrientes y mareas.................................................................................................
F-1 a la F-21
Cobertura de las cartas..........................................................................................................
G-1 a la G-5
Régimen de navegación para buques argentinos en el Canal Beagle....................................
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CAPÍTULO XII DESDE EL CABO DESEADO HASTA EL PASO DARWIN
PRIMERA PARTE Desde el cabo Deseado hasta la entrada occidental del canal Cockburn...............................................
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SEGUNDA PARTE Canales Bárbara, Magdalena y Cockburn............................................................................................... 19
CAPÍTULO XIII DESDE EL PASO DARWIN HASTA LA ISLA DE LOS ESTADOS
PRIMERA PARTE Desde el paso Darwin hasta el canal Murray.......................................................................................... 81
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SEGUNDA PARTE Canal Beagle, desde el canal Murray a la isla Nueva. Islas y costas, al S de Tierra del Fuego. Bahías Nassau y Oglander................................................................................................................................. 103
TERCERA PARTE Islas Wollaston y Hermite........................................................................................................................ 181
CUARTA PARTE Costa sur de la Tierra del Fuego, desde el cabo San Pío al cabo Buen Suceso..................................... 195
QUINTA PARTE Costa oriental de Tierra del Fuego, desde el cabo Espíritu Santo hasta el cabo San Diego................... 203
SEXTA PARTE Estrecho de Le Maire, islas de los Estados y Año Nuevo........................................................................ 221
SÉPTIMA PARTE Instrucciones generales para la navegación en los canales adyacentes a la Tierra del Fuego............... 237
APÉNDICES Tablas de conversión de medidas. Cuadros de datos meteorológicos efectuados en diversos puertos y en la mar................................................................................................................................. 241 Índice geográfico alfabético.................................................................................................................... 253
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(3005) d.-Mantención y corrección de las cartas náuticas.- Las actualizaciones indicadas en los avisos de carácter definitivo, que se publican mensualmente en el boletín de Noticias a los Navegantes, se corrigen con lápiz color violeta. Para su control, el número y año de cada aviso, que da origen a una actualización definitiva, se insertará a la izquierda del margen inferior de la carta afectada, anotando el año una sola vez ya continuación en forma sucesiva los números de los avisos, con lápiz color violeta. Ejemplo: 2010: 29-40 /2011: 03-16. Las actualizaciones de carácter preliminar (P) y temporal (T), publicadas en el mismo boletín, se corrigen con lápiz grafito. Para el control de los avisos de carácter (P) y (T), se anota el año una sola vez y a continuación en forma sucesiva los números de los avisos seguido de la letra “P” o “T”, en el margen inferior de la carta afectada, bajo la línea de los avisos definitivos, con lápiz grafito. Estos se borraran cuando se anule el respectivo aviso. Ejemplo. 2010: 56T-57P / 2011: 4P- 47T-50T. Las noticias urgentes a los navegantes (NURNAV), deben figurar en las cartas, con lápiz grafito, en un lugar cercano al accidente geográfico, con la descripción de la anormalidad, y el número del NURNAV. Estos se borrarán cuando se cancele el NURNAV. En las actualizaciones que deban efectuarse se emplearán solamente los símbolos y abreviaturas convencionales indicados en la Carta SHOA No 1, y se tendrá especial cuidado de no obstruir otras informaciones que figuren en la carta. No se debe olvidar que la carta de navegación constituye uno de los elementos más importantes que emplea una nave en la determinación de rumbos, distancias, situaciones, etc.; por lo que será preocupación primordial del navegante mantener la cartografía siempre al día y en condiciones de uso inmediato. 5.- DETALLES EN LAS CARTAS.- En las cartas de escala menor de 1 : 500.000, están suprimidos todos los faros cuyo alcance luminoso es inferior a 15 millas; y para los de alcance superior a esta distancia, se inserta solamente el nombre, color y características de la luz, y la indicación “con personal” (CP) cuando tiene dotación permanente encargada de su mantención y cuidado. En cartas de escalas comprendidas entre 1 : 500.000 y 1 : 150.000, según el espacio disponible, se suprimen datos en el orden siguiente: detalles complementarios, altura del plano focal de las luces de los faros, períodos
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de la luz, número de grupos de destellos u ocultaciones, alcance luminoso, etc. A las cartas de escalas comprendidas entre 1 : 150.000 a 1 : 50.000, se les ha impreso en determinadas ocasiones la red de paralelos y meridianos. Estas cartas llevan en general las informaciones que corresponden a planos de escala 1: 50.000 o mayor. En las cartas de escala 1 : 50.000 o mayor, se inscribirán los factores de las mareas, objetos notables, faros y balizas luminosas y ciegas, de acuerdo con las abreviaturas respectivas. Así, por ejemplo, la leyenda completa de un faro podría ser, como sigue: D. 10 s 32 m 21 M. Luz de Sector F 28 m 6 M, sobre roca Nassau: lo que traducido significa: Luz principal blanca destello cada 10 segundos, altura 32 metros sobre el nivel medio del mar; visibilidad 21 millas. Sector de luz blanca fija, altura 28 metros; alcance 6 millas sobre la roca Nassau. Los planos o cartas de mayor escala de un lugar, cualquiera que sea este, contendrán todas las señales marítimas de acuerdo con los símbolos convencionales. 6.- LÍNEAS ISOBÁTICAS.- Las cartas que no llevan trazadas las líneas isobáticas o veriles, merecen menos confianza, salvo que tengan muchas sondas y estén uniformemente distribuidas, pues ello indica que las sondas no fueron suficientes para trazarlas. Con excepción de los casos en que se poseen cartas o planos de puertos que han sido levantados con todo detalle, el veril de 10 metros debe ser considerado como el límite extremo de aproximación a la costa o bancos, a causa de posibles irregularidades que solo un plano detallado podría revelar; este exige para su ejecución un espacio de tiempo y elementos que se dedican solamente a los fondeaderos frecuentados. Lo dicho no rige para los ríos o puertos de bajo fondo. En las costas rocosas deben tomarse como límite de aproximación, la línea del veril de 20 metros. 7.- DEFORMACIONES DE LAS CARTAS.- Las deformaciones que se producen en las cartas al imprimirlas, y que dependen principalmente de las dimensiones del papel, de la clase de este y del grado de humedad, si bien no llega a afectar la seguridad de la navegación, deben considerarse cuando se toman sobre las cartas ángulos a
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puntos muy distantes. Mientras más grande sea la dimensión de la carta, mayor será también la cantidad de la deformación o distorsión. Por consiguiente, no siempre se deberá esperar que todos los arrumbamientos o ángulos a diferentes puntos —aunque aquellos hayan sido tomados con mucho cuidado— estén de acuerdo exactamente, sobre todo si fueren de objetos situados a alguna distancia. 8.- GRADO DE CONFIANZA DE UNA CARTA.- La confiabilidad de una carta náutica se sustenta principalmente en la exactitud con que se haya efectuado el levantamiento y la acuciosidad de como posteriormente fueron representadas las entidades hidrográficas en la carta. Existen diferentes factores que reflejan el nivel de confiabilidad de una carta. La fecha de ejecución del levantamiento, así como las demás informaciones contenidas en el diagrama de origen de datos, estos constituyen para el usuario la mejor forma de conocer la calidad de la carta. Es así como las cartas elaboradas a partir de fotografías aéreas y/o imágenes satelitales, con sondajes recientes y dátum geodésico reconocido internacionalmente, son de mayor confiabilidad que aquellas construidas a partir de levantamientos antiguos y dátum local. La abundancia o escasez de sondas existentes en una determinada área, así como también la uniformidad con que estas se distribuyen, son sólidos indicios acerca de la calidad del levantamiento hidrográfico efectuado. Dependiendo de la cobertura del sondaje, será posible conocer la composición morfológica del fondo marino. Para levantar un área, se planifican corridas de sondaje sobre líneas determinadas. Lo anterior, es llevado a cabo tanto para los sondajes de monohaz (un solo pulso) como los de multihaz (grupo de pulsos). Las normas técnicas de la OHI S-44, que estandarizan la ejecución de los levantamientos hidrográficos, norman el espaciamiento mínimo que se debe cumplir entre líneas de sondaje al momento de obtener la data batimétrica. Es por ello, que para un sondaje existirán distintas clasificaciones de orden, las cuales se otorgarán tomando en cuenta el uso que tendrá una determinada carta.
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Solamente para sondajes especiales, donde sea necesario conocer en detalle la configuración del fondo, se considerará un 100% de cobertura. En este caso se encuentran clasificados los puertos, áreas de atraque y canales críticos asociados con márgenes mínimos bajo la quilla. El resto de los órdenes consideran un espaciamiento en las corridas de sondaje, que estará asociado principalmente a un valor de profundidad promedio existente en el área a ser levantada. Lo anterior, implica que para una carta levantada tanto con tecnología monohaz como multihaz, que no haya sido definida de orden especial, siempre existirán separaciones entre las líneas de sondaje. Por consiguiente, las cartas no deben ser consideradas como infalibles, y solamente un detenido examen de las profundidades, considerando además las descripciones del derrotero, podrán dar una idea aproximada acerca de la existencia de posibles peligros. Tal como fue enunciado anteriormente, el diagrama de origen de datos de las actuales cartas náuticas, permite conocer el tipo de sondaje efectuado en un área específica. Esta herramienta deberá ser utilizada por el navegante en forma apropiada, consciente de los espaciamientos existentes y, por ende, procurando navegar sobre las derrotas recomendadas o sobre las líneas de sondas. Además de lo anterior, se deberá prestar atención al acercarse a sectores de arrecifes, sargazos o roqueríos que podrían evidenciar la existencia de aguas someras. Normalmente, estos sectores son destacados cartográficamente con veriles aproximados, insidiosos o de aguas someras con cinta azul. 9.- CARTA A EMPLEAR.- Debe emplearse siempre la carta de mayor escala por su mayor profusión de detalles, por su mayor precisión y porque ciertas actualizaciones únicamente pueden hacerse en ellas. Especialmente al aproximarse a tierra o a parajes peligrosos, debe tenerse en cuenta la escala de la carta en uso; un pequeño error al fijar la posición del buque en un plano, implica solamente algunos metros, mientras que en una carta de punto menor puede significar grandes distancias. Por esta misma razón, deben preferirse para demarcar los objetos más próximos, aun cuando
(3005) A-13 almejas, ostiones y otras especies susceptibles de contaminación— pueden producir serios problemas de intoxicación al ser humano e inclusive la muerte. Este fenómeno conocido como Marea Roja, se caracteriza por el cambio de color en aguas oceánicas y continentales que varía de pardo-amarillo a un rojo intenso, y ha afectado con frecuencia a las regiones XI, XII y Territorio Chileno Antártico. Por lo tanto, los navegantes deben estar atentos a los Radioavisos Náuticos emitidos diariamente por las Radioestaciones de los Centros Navales, donde se especifican las coordenadas de las áreas afectadas y exentas por estos episodios de Marea Roja. 35.- Hora Oficial de Chile.- Por D.S. No 8.777 del 17 de mayo de 1947, se dispuso que la hora oficial de Chile continental y Antártica Chilena, sea la correspondiente al huso horario + 4, es decir la del meridiano 60° W. Por D.S. N o 1.489 del 6 de octubre de 1970, se dispone que, en cada año la hora oficial se adelantará en 60 minutos, a contar desde las 24 horas del segundo sábado del mes de octubre, por un período comprendido entre tal fecha y las 24 horas del segundo sábado del mes de marzo inmediatamente siguiente. Durante este período regirá el huso horario + 3 (45° W). Por D.S. No 61 del 19 de enero de 1982, que modifica al D.S. Nº 1.142 del 20 de octubre de 1980, se dispone que la Hora Oficial de Chile Insular Occidental (Islas de Pascua y Salas y Gómez), sea la correspondiente al huso horario + 6 (90° W). Los territorios insulares mencionados tendrán una diferencia de 2 horas con el continente. No obstante, se deberá tener presente que el período en que se adelanta la hora oficial de Chile Continental, Insular Occidental y Antártica Chilena, puede ser modificado excepcionalmente por el Gobierno mediante Decreto Supremo. 36.- Señal horaria.- El Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada, por intermedio de su Estación Horaria, mantiene en servicio las señales horarias radiotelegráficas y radiotelefónicas que se indican en el texto Radioayudas a la Navegación, de acuerdo a sus horarios y frecuencias establecidos para cada caso.
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37.- Tsunami.- Los tsunamis (tsu “puerto o bahía”, nami “ola”, en japonés) o maremotos son ondas mecánicas que se propagan a través de una superficie líquida, producto de una perturbación de ésta, debido principalmente al movimiento de las placas tectónicas. Otras fuentes de generación de tsunamis, pero en una menor probabilidad, son: los deslizamientos terrestres y submarinos, las erupciones volcánicas submarinas y la caída de meteoritos. La mayoría de los tsunamis son originados por terremotos de subducción de gran magnitud. Para que se origine un tsunami, el fondo marino debe ser movido abruptamente en sentido vertical, de modo que una gran masa de agua del océano sea impulsada fuera de su equilibrio normal. Cuando esta masa de agua trata de recuperar su equilibrio, genera trenes de ondas. Las características de generación de un tsunami estarán determinadas en parte por la magnitud de la deformación vertical del fondo marino, entre otros parámetros importantes. Se comete el error de pensar que no se puede generar un tsunami cuando el epicentro del sismo es en tierra. El epicentro es solamente el lugar proyectado en superficie donde se origina la ruptura, lo que no indica hasta donde llega dicha ruptura en su ancho y largo. Lo que sí es mandatorio para generar un tsunami, es que parte de la ruptura sea en el mar, transfiriendo así su energía a la columna de agua. Los tsunamis viajan a grandes velocidades en aguas profundas (cercanas a los 800 kilómetros por hora en profundidades mayores a los 4.000 metros), con una muy pequeña amplitud. En aguas poco profundas, la onda de tsunami disminuye su velocidad y aumenta su altura a medida que se aproxima a la costa. Otro error recurrente es creer que un tsunami es una sola onda. El tsunami se manifiesta con trenes de ondas las que se pueden presentar por horas, ya que existe una compleja interacción entre las ondas que llegan a la costa debido a fenómenos de propagación (refracción, difracción, asomeramiento y reflexión). En el océano, las ondas de tsunami no pueden ser detectadas, pues a menudo miden más de 100 millas de largo y menos de 1 metro de elevación; y se propagan a una enorme velocidad alcanzando de 300 a 500 nudos. Al irrumpir en aguas someras, estas olas se acortan y se elevan. En costas con gran desplaye de aguas someras y aguas oceánicas
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A-14 (3005) profundas en su inmediación y puertos con acceso en forma de “V”, estas olas pueden alcanzar proporciones desastrosas. Se han reportado olas con una distancia entre seno y cresta de hasta 20 metros. La primera ola es rara vez la mayor, se produce una sucesión o trenes de olas que alcanzan un mayor tamaño y luego gradualmente desaparecen. El tiempo entre crestas de ola varía entre 10 y 40 minutos. Algunas veces, la parte de la ola que la evidencia es el seno, produciendo una baja anormal del nivel del mar. El navegante debe tener en cuenta los indicios que advierten de la proximidad de un tsunami que puede arribar en pocos minutos y tomar todas las precauciones que estén a su alcance, haciéndose a la mar si es posible. Los tsunamis pueden recorrer enormes distancias, de hasta un tercio de la circunferencia de la tierra en las aguas abiertas del océano Pacífico. En 1960, un sismo en la costa de Chile generó un tsunami que causó mucho daño y pérdidas de vidas en Japón; asimismo, en el 2011, este país sufrió un fuerte terremoto que generó un tsunami, que tuvo repercusiones en Chile. Inclusive cuando los grandes tsunamis pueden causar graves estragos, pequeñas olas en aguas someras pueden causar considerable daño al golpear los buques violentamente contra un fondo duro. Un buque en puerto al recibir información de un posible tsunami, debe buscar seguridad en aguas profundas y atender el canal de telecomunicaciones radiales de puerto. Luego de un tsunami, pueden experimentarse marejadas anormales y corrientes por varios días. Todos los cuerpos de agua navegables, están sometidos a los potenciales efectos de un tsunami, ya sean océanos, mar abierto, canales, fiordos e incluso lagos. a.- Origen de un tsunami.- Los tsunamis están clasificados de acuerdo a su lugar de generación: campo lejano y campo cercano. Los de campo cercano son aquellos cuyos efectos serán percibidos en nuestras costas, en un plazo inferior a una hora, lo cual implica muy poco tiempo de reacción. El tsunami de campo lejano por su parte, tiene un mayor tiempo de desplazamiento, del orden de horas, por lo que se debiera contar con mayor tiempo para tomar las medidas de mitigación correspondientes.
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b.- Sistema Nacional de Alarma de Maremotos.- El Sistema Nacional de Alarma de Maremotos (SNAM) entró en vigencia el año 1964 y mediante el Decreto Supremo No 26 de 1966, su organización, dirección y control fue entregada al Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA), que es miembro y punto focal del Pacific Tsunami Warning and Mitigation System (PTWS).
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El SNAM está compuesto por una serie de organismos nacionales que interactúan entre sí. Los organismos que lo integran son: -Oficina Nacional de Emergencias del Ministerio del Interior y Seguridad Pública (ONEMI). -Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DGTM y MM). -Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA). -Servicio Sismológico Nacional de la Universidad de Chile (SSN). c.- Sala de Operaciones del SNAM.- Se encuentra ubicada en dependencias del SHOA. Las funciones básicas de la Sala de Operaciones del SNAM son: -Evaluar la posible generación de tsunamis causados por eventos sísmicos asociados al proceso de subducción con base en la información sísmica y de nivel del mar disponible, difundiendo oportunamente los estados de: Informativo de sismo, Precaución, Alerta, Alarma y Cancelación de tsunami a la ONEMI, a las Autoridades Navales y Marítimas para que tomen las correspondientes medidas de mitigación. Los tsunamis generados a causa de deslizamientos terrestres o submarinos, erupciones volcánicas, caída de meteoritos al océano o lagos, no serán evaluados por el SNAM, ya que constituyen eventos puntuales que por su rápida evolución no permiten dar una respuesta temprana con las tecnologías actuales. -Monitorear el nivel del mar frente a situaciones de sismos, con objeto de determinar si se ha generado un tsunami que pueda afectar a nuestras costas y evaluar cambios de estado derivados de esta información. -Efectuar el intercambio de antecedentes derivados de sismos de magnitudes iguales o superiores a 6,5 Richter, generados en territorio nacional, con el Centro de Alerta de Tsunami del Pacífico
(3005) A-15 (PTWC), con los Servicios Hidrográficos de la Marina de Guerra del Perú (DHN), de la Armada de Ecuador (INOCAR) y de la Armada de Colombia (DIMAR). -Interactuar con otros organismos nacionales integrantes del SNAM en forma eficiente y oportuna. -Desarrollar programas continuos de formación profesional de alto nivel, capacitación técnica experta, programas de revisión de nuevas tecnologías y de los protocolos que permitan recoger e integrar las buenas prácticas, corregir las deficiencias detectadas en los procedimientos e incorporar los avances científicos y tecnológicos en esta materia. 38.- Información sobre sismos y tsunamis.La información derivada de la evaluación del SNAM que debe difundirse, se resume en los siguientes estados: a.- Alarma: Estado difundido a la ONEMI, Autoridades Navales y Marítimas cuando existe un peligro inminente de que se genere un tsunami en las costas de Chile. En la condición de sismo de campo cercano estará asociado a un tsunami mayor (variaciones del nivel del mar superiores a 3 metros), el que podría afectar en forma desigual a la totalidad del Territorio Nacional Continental, Insular y Antártico. Si es un tsunami de campo lejano, el estado de Alarma estará referido a la proximidad que tenga el tsunami con la costa de Chile. En sus boletines se incluyen las horas estimadas de arribo de la primera onda de tsunami a las áreas costeras. Este estado será actualizado en la medida que existan nuevos antecedentes sísmicos o mediciones del nivel del mar, pudiendo existir cambios de estado. b.- Alerta: Estado difundido a la ONEMI, Autoridades Navales y Marítimas cuando existe una alta probabilidad de que se genere un tsunami. En el caso de sismo de origen cercano, estará asociado a un tsunami intermedio (variaciones del nivel del mar entre 3 y 1 metro) y la alerta estará limitada a un radio aproximado de 200 kilómetros desde el epicentro. Si el sismo es de campo lejano, estará referido a la proximidad que tenga el tsunami con la costa de Chile y será para todo el Territorio Nacional Continental, Insular y Antártico. Este estado
será actualizado en la medida que existan nuevos antecedentes sísmicos o mediciones del nivel del mar, pudiendo existir cambios de estado.
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c.- Precaución: Estado difundido a la ONEMI, Autoridades Navales y Marítimas cuando existe una probabilidad de que se genere un tsunami. Para sismos de campo cercano, estará asociado a un tsunami menor (variaciones del nivel del mar entre 1 y 0,3 metro). El estado de Precaución estará limitado a un radio de 100 kilómetros desde el epicentro. Para sismos de campo lejano, el estado de precaución nunca se emitirá como primer boletín y los límites dependerán de la evaluación correspondiente. El estado de Precaución será actualizado en la medida que existan nuevos antecedentes sísmicos o mediciones del nivel del mar, pudiendo existir cambios de estado. d.- Informativo: Estado difundido a la ONEMI, Autoridades Navales y Marítimas para informar la evaluación determinada en base a la información sísmica preliminar, para un evento de subducción, indicando que no existe un peligro de tsunami que afecte a personas ni infraestructuras, tanto en tierra como en el mar. En algunos casos, se podría generar un tsunami instrumental (variaciones del nivel del mar inferiores a 0,3 metro). En este estado se generará un solo boletín, a menos que se cuente con nuevos antecedentes sísmicos o mediciones del nivel del mar, que hagan necesario un cambio de estado. Caso excepcional corresponden a aquellos sismos ubicados en el área de los fiordos y canales de Chile, los que eventualmente podrían generar un tsunami local por deslizamiento, aspecto no considerado dentro del ámbito de competencia del SNAM, debido a que su estimación y consecuente evaluación no ha sido aún determinada por la ciencia. e.- Cancelación: Estado difundido a la ONEMI, Autoridades Navales y Marítimas para informar que en base al monitoreo de las estaciones de nivel del mar, la amenaza de tsunami ha cesado en una zona determinada. La cancelación podrá ser parcial, es decir, en algunas zonas podrá estar vigente una alarma, alerta o precaución y en otras una cancelación. También se podrá emitir una cancelación total,
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A-16 (3005) Se deberá considerar que en las zonas costeras, mientras se produce un tsunami, se pueden experimentar fuertes corrientes anómalas locales. Si se encontrase navegando en canales, se recomienda mantenerse a medio freo y tener precaución ante la ocurrencia de corrientes anómalas.
cuando se considere a todo el territorio nacional de una sola vez. 39.- Acciones ante un tsunami de origen cercano o lejano.a.- Tsunami de origen cercano: Si ocurriese un sismo en la costa, de una magnitud tal, que no permite mantenerse de pie, y la nave se encuentra atracada, se podrá recibir información sobre Precaución, Alerta o Alarma a través de la Autoridad Marítima o a través del Sistema de Protección Civil de la ONEMI. Se debe proceder de inmediato a activar los equipos de comunicaciones VHF marítimo, para recibir las instrucciones de la Autoridad Marítima del puerto, encender los equipos NAVTEX y SafetyNet para recibir la información sobre si existe ocurrencia de un tsunami y activar los procedimientos de zarpe de emergencia. Ya en la mar, se navegará en busca de profundidades superiores a los 150 metros. Si se encontrase navegando en las cercanías de la costa, y se recibe información de la ocurrencia de un tsunami en la zona donde se navega, dirigirse a aguas de profundidades superiores a 150 metros, donde la onda de tsunami no es destructiva.
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b.- Tsunami de origen lejano: Si ocurre un sismo lejano —en Japón, por ejemplo― de una magnitud tal que genere un tsunami transoceánico, se informará a la comunidad, a través del Sistema de Protección Civil de la ONEMI y la Autoridad Marítima Local, a la comunidad marítima por los equipos de comunicaciones VHF marítimo y como noticia urgente a los navegantes por los sistemas NAVTEX y SafetyNet. El SHOA procederá al monitoreo del desplazamiento de la ola de tsunami e informará, a través de la Autoridad Marítima Local, a las naves que se encuentren en puerto y navegando, por el VHF marítimo y los sistemas NAVTEX y SafetyNet, de los horarios de llegada de la ola a los diferentes lugares costeros. La Autoridad Marítima y cada nave, procederá a poner en ejecución los planes de zarpe en busca de profundidades superiores a los 150 metros.
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ÍNDICE DE MATERIAS 3006 Páginas
Prefacio .............................................................................................................................. A-1 a la A-16 Sistema de balizamiento marítimo nacional ........................................................................ B-1 a la B-14 Disposiciones de la Autoridad Marítima Nacional Reseña histórica
. ............................................................
C-1 a la C-9
.............................................................................................................. D-1 a la D-18
Informaciones de la región: Meterorología, Oceanografía, Flora y Fauna .......................... F-1 a la F-49 Cobertura de las cartas . ...................................................................................................... G-1 a la G-4 Terminología de los hielos . .................................................................................................. H-1 a la H-16 Navegación en aguas antárticas ..........................................................................................
I-1 a la I-22
CAPÍTULO XIV DE ISLA ELEFANTES A ISLA TRINIDAD
PRIMERA PARTE Islas Shetland del Sur.............................................................................................................................
1
SEGUNDA PARTE Tierra de O’Higgins, costa occidental...................................................................................................... 53
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CAPÍTULO XV DE ISLA TRINIDAD A ESTRECHO MATHA
PRIMERA PARTE Estrecho de Gerlache............................................................................................................................. 69
SEGUNDA PARTE Estrecho Bismarck a estrecho Matha...................................................................................................... 109
CAPÍTULO XVI DE ESTRECHO MATHA A ISLA ROTHSCHILD
PRIMERA PARTE Costa occidental de Tierra de O’Higgins................................................................................................. 129
SEGUNDA PARTE Costa oriental de Tierra de O’Higgins...................................................................................................... 147
APÉNDICES Vistas de recalada y fotografías.............................................................................................................. 201 Tablas de conversión de medidas.......................................................................................................... 176 Cuadro de resúmenes meteorológicos.................................................................................................... 180 Índice geográfico alfabético.................................................................................................................... 191
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(3006) d.-Mantención y corrección de las cartas náuticas.- Las actualizaciones indicadas en los avisos de carácter definitivo, que se publican mensualmente en el boletín de Noticias a los Navegantes, se corrigen con lápiz color violeta. Para su control, el número y año de cada aviso, que da origen a una actualización definitiva, se insertará a la izquierda del margen inferior de la carta afectada, anotando el año una sola vez ya continuación en forma sucesiva los números de los avisos, con lápiz color violeta. Ejemplo: 2010: 29-40 /2011: 03-16. Las actualizaciones de carácter preliminar (P) y temporal (T), publicadas en el mismo boletín, se corrigen con lápiz grafito. Para el control de los avisos de carácter (P) y (T), se anota el año una sola vez y a continuación en forma sucesiva los números de los avisos seguido de la letra “P” o “T”, en el margen inferior de la carta afectada, bajo la línea de los avisos definitivos, con lápiz grafito. Estos se borraran cuando se anule el respectivo aviso. Ejemplo. 2010: 56T-57P / 2011: 4P- 47T-50T. Las noticias urgentes a los navegantes (NURNAV), deben figurar en las cartas, con lápiz grafito, en un lugar cercano al accidente geográfico, con la descripción de la anormalidad, y el número del NURNAV. Estos se borrarán cuando se cancele el NURNAV. En las actualizaciones que deban efectuarse se emplearán solamente los símbolos y abreviaturas convencionales indicados en la Carta SHOA No 1, y se tendrá especial cuidado de no obstruir otras informaciones que figuren en la carta. No se debe olvidar que la carta de navegación constituye uno de los elementos más importantes que emplea una nave en la determinación de rumbos, distancias, situaciones, etc.; por lo que será preocupación primordial del navegante mantener la cartografía siempre al día y en condiciones de uso inmediato. 5.- DETALLES EN LAS CARTAS.- En las cartas de escala menor de 1 : 500.000, están suprimidos todos los faros cuyo alcance luminoso es inferior a 15 millas; y para los de alcance superior a esta distancia, se inserta solamente el nombre, color y características de la luz, y la indicación “con personal” (CP) cuando tiene dotación permanente encargada de su mantención y cuidado. En cartas de escalas comprendidas entre 1 : 500.000 y 1 : 150.000, según el espacio disponible, se suprimen datos en el orden siguiente: detalles complementarios, altura del plano focal de las luces de los faros, períodos
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de la luz, número de grupos de destellos u ocultaciones, alcance luminoso, etc. A las cartas de escalas comprendidas entre 1 : 150.000 a 1 : 50.000, se les ha impreso en determinadas ocasiones la red de paralelos y meridianos. Estas cartas llevan en general las informaciones que corresponden a planos de escala 1: 50.000 o mayor. En las cartas de escala 1 : 50.000 o mayor, se inscribirán los factores de las mareas, objetos notables, faros y balizas luminosas y ciegas, de acuerdo con las abreviaturas respectivas. Así, por ejemplo, la leyenda completa de un faro podría ser, como sigue: D. 10 s 32 m 21 M. Luz de Sector F 28 m 6 M, sobre roca Nassau: lo que traducido significa: Luz principal blanca destello cada 10 segundos, altura 32 metros sobre el nivel medio del mar; visibilidad 21 millas. Sector de luz blanca fija, altura 28 metros; alcance 6 millas sobre la roca Nassau. Los planos o cartas de mayor escala de un lugar, cualquiera que sea este, contendrán todas las señales marítimas de acuerdo con los símbolos convencionales. 6.- LÍNEAS ISOBÁTICAS.- Las cartas que no llevan trazadas las líneas isobáticas o veriles, merecen menos confianza, salvo que tengan muchas sondas y estén uniformemente distribuidas, pues ello indica que las sondas no fueron suficientes para trazarlas. Con excepción de los casos en que se poseen cartas o planos de puertos que han sido levantados con todo detalle, el veril de 10 metros debe ser considerado como el límite extremo de aproximación a la costa o bancos, a causa de posibles irregularidades que solo un plano detallado podría revelar; este exige para su ejecución un espacio de tiempo y elementos que se dedican solamente a los fondeaderos frecuentados. Lo dicho no rige para los ríos o puertos de bajo fondo. En las costas rocosas deben tomarse como límite de aproximación, la línea del veril de 20 metros. 7.- DEFORMACIONES DE LAS CARTAS.- Las deformaciones que se producen en las cartas al imprimirlas, y que dependen principalmente de las dimensiones del papel, de la clase de este y del grado de humedad, si bien no llega a afectar la seguridad de la navegación, deben considerarse cuando se toman sobre las cartas ángulos a
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puntos muy distantes. Mientras más grande sea la dimensión de la carta, mayor será también la cantidad de la deformación o distorsión. Por consiguiente, no siempre se deberá esperar que todos los arrumbamientos o ángulos a diferentes puntos —aunque aquellos hayan sido tomados con mucho cuidado— estén de acuerdo exactamente, sobre todo si fueren de objetos situados a alguna distancia. 8.- GRADO DE CONFIANZA DE UNA CARTA.- La confiabilidad de una carta náutica se sustenta principalmente en la exactitud con que se haya efectuado el levantamiento y la acuciosidad de como posteriormente fueron representadas las entidades hidrográficas en la carta. Existen diferentes factores que reflejan el nivel de confiabilidad de una carta. La fecha de ejecución del levantamiento, así como las demás informaciones contenidas en el diagrama de origen de datos, estos constituyen para el usuario la mejor forma de conocer la calidad de la carta. Es así como las cartas elaboradas a partir de fotografías aéreas y/o imágenes satelitales, con sondajes recientes y dátum geodésico reconocido internacionalmente, son de mayor confiabilidad que aquellas construidas a partir de levantamientos antiguos y dátum local. La abundancia o escasez de sondas existentes en una determinada área, así como también la uniformidad con que estas se distribuyen, son sólidos indicios acerca de la calidad del levantamiento hidrográfico efectuado. Dependiendo de la cobertura del sondaje, será posible conocer la composición morfológica del fondo marino. Para levantar un área, se planifican corridas de sondaje sobre líneas determinadas. Lo anterior, es llevado a cabo tanto para los sondajes de monohaz (un solo pulso) como los de multihaz (grupo de pulsos). Las normas técnicas de la OHI S-44, que estandarizan la ejecución de los levantamientos hidrográficos, norman el espaciamiento mínimo que se debe cumplir entre líneas de sondaje al momento de obtener la data batimétrica. Es por ello, que para un sondaje existirán distintas clasificaciones de orden, las cuales se otorgarán tomando en cuenta el uso que tendrá una determinada carta.
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Solamente para sondajes especiales, donde sea necesario conocer en detalle la configuración del fondo, se considerará un 100% de cobertura. En este caso se encuentran clasificados los puertos, áreas de atraque y canales críticos asociados con márgenes mínimos bajo la quilla. El resto de los órdenes consideran un espaciamiento en las corridas de sondaje, que estará asociado principalmente a un valor de profundidad promedio existente en el área a ser levantada. Lo anterior, implica que para una carta levantada tanto con tecnología monohaz como multihaz, que no haya sido definida de orden especial, siempre existirán separaciones entre las líneas de sondaje. Por consiguiente, las cartas no deben ser consideradas como infalibles, y solamente un detenido examen de las profundidades, considerando además las descripciones del derrotero, podrán dar una idea aproximada acerca de la existencia de posibles peligros. Tal como fue enunciado anteriormente, el diagrama de origen de datos de las actuales cartas náuticas, permite conocer el tipo de sondaje efectuado en un área específica. Esta herramienta deberá ser utilizada por el navegante en forma apropiada, consciente de los espaciamientos existentes y, por ende, procurando navegar sobre las derrotas recomendadas o sobre las líneas de sondas. Además de lo anterior, se deberá prestar atención al acercarse a sectores de arrecifes, sargazos o roqueríos que podrían evidenciar la existencia de aguas someras. Normalmente, estos sectores son destacados cartográficamente con veriles aproximados, insidiosos o de aguas someras con cinta azul. 9.- CARTA A EMPLEAR.- Debe emplearse siempre la carta de mayor escala por su mayor profusión de detalles, por su mayor precisión y porque ciertas actualizaciones únicamente pueden hacerse en ellas. Especialmente al aproximarse a tierra o a parajes peligrosos, debe tenerse en cuenta la escala de la carta en uso; un pequeño error al fijar la posición del buque en un plano, implica solamente algunos metros, mientras que en una carta de punto menor puede significar grandes distancias. Por esta misma razón, deben preferirse para demarcar los objetos más próximos, aun cuando
(3006) A-13 almejas, ostiones y otras especies susceptibles de contaminación— pueden producir serios problemas de intoxicación al ser humano e inclusive la muerte. Este fenómeno conocido como Marea Roja, se caracteriza por el cambio de color en aguas oceánicas y continentales que varía de pardo-amarillo a un rojo intenso, y ha afectado con frecuencia a las regiones XI, XII y Territorio Chileno Antártico. Por lo tanto, los navegantes deben estar atentos a los Radioavisos Náuticos emitidos diariamente por las Radioestaciones de los Centros Navales, donde se especifican las coordenadas de las áreas afectadas y exentas por estos episodios de Marea Roja. 35.- Hora Oficial de Chile.- Por D.S. No 8.777 del 17 de mayo de 1947, se dispuso que la hora oficial de Chile continental y Antártica Chilena, sea la correspondiente al huso horario + 4, es decir la del meridiano 60° W. Por D.S. N o 1.489 del 6 de octubre de 1970, se dispone que, en cada año la hora oficial se adelantará en 60 minutos, a contar desde las 24 horas del segundo sábado del mes de octubre, por un período comprendido entre tal fecha y las 24 horas del segundo sábado del mes de marzo inmediatamente siguiente. Durante este período regirá el huso horario + 3 (45° W). Por D.S. No 61 del 19 de enero de 1982, que modifica al D.S. Nº 1.142 del 20 de octubre de 1980, se dispone que la Hora Oficial de Chile Insular Occidental (Islas de Pascua y Salas y Gómez), sea la correspondiente al huso horario + 6 (90° W). Los territorios insulares mencionados tendrán una diferencia de 2 horas con el continente. No obstante, se deberá tener presente que el período en que se adelanta la hora oficial de Chile Continental, Insular Occidental y Antártica Chilena, puede ser modificado excepcionalmente por el Gobierno mediante Decreto Supremo. 36.- Señal horaria.- El Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada, por intermedio de su Estación Horaria, mantiene en servicio las señales horarias radiotelegráficas y radiotelefónicas que se indican en el texto Radioayudas a la Navegación, de acuerdo a sus horarios y frecuencias establecidos para cada caso.
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37.- Tsunami.- Los tsunamis (tsu “puerto o bahía”, nami “ola”, en japonés) o maremotos son ondas mecánicas que se propagan a través de una superficie líquida, producto de una perturbación de ésta, debido principalmente al movimiento de las placas tectónicas. Otras fuentes de generación de tsunamis, pero en una menor probabilidad, son: los deslizamientos terrestres y submarinos, las erupciones volcánicas submarinas y la caída de meteoritos. La mayoría de los tsunamis son originados por terremotos de subducción de gran magnitud. Para que se origine un tsunami, el fondo marino debe ser movido abruptamente en sentido vertical, de modo que una gran masa de agua del océano sea impulsada fuera de su equilibrio normal. Cuando esta masa de agua trata de recuperar su equilibrio, genera trenes de ondas. Las características de generación de un tsunami estarán determinadas en parte por la magnitud de la deformación vertical del fondo marino, entre otros parámetros importantes. Se comete el error de pensar que no se puede generar un tsunami cuando el epicentro del sismo es en tierra. El epicentro es solamente el lugar proyectado en superficie donde se origina la ruptura, lo que no indica hasta donde llega dicha ruptura en su ancho y largo. Lo que sí es mandatorio para generar un tsunami, es que parte de la ruptura sea en el mar, transfiriendo así su energía a la columna de agua. Los tsunamis viajan a grandes velocidades en aguas profundas (cercanas a los 800 kilómetros por hora en profundidades mayores a los 4.000 metros), con una muy pequeña amplitud. En aguas poco profundas, la onda de tsunami disminuye su velocidad y aumenta su altura a medida que se aproxima a la costa. Otro error recurrente es creer que un tsunami es una sola onda. El tsunami se manifiesta con trenes de ondas las que se pueden presentar por horas, ya que existe una compleja interacción entre las ondas que llegan a la costa debido a fenómenos de propagación (refracción, difracción, asomeramiento y reflexión). En el océano, las ondas de tsunami no pueden ser detectadas, pues a menudo miden más de 100 millas de largo y menos de 1 metro de elevación; y se propagan a una enorme velocidad alcanzando de 300 a 500 nudos. Al irrumpir en aguas someras, estas olas se acortan y se elevan. En costas con gran desplaye de aguas someras y aguas oceánicas
Original, abril 2013.
A-14 (3006) profundas en su inmediación y puertos con acceso en forma de “V”, estas olas pueden alcanzar proporciones desastrosas. Se han reportado olas con una distancia entre seno y cresta de hasta 20 metros. La primera ola es rara vez la mayor, se produce una sucesión o trenes de olas que alcanzan un mayor tamaño y luego gradualmente desaparecen. El tiempo entre crestas de ola varía entre 10 y 40 minutos. Algunas veces, la parte de la ola que la evidencia es el seno, produciendo una baja anormal del nivel del mar. El navegante debe tener en cuenta los indicios que advierten de la proximidad de un tsunami que puede arribar en pocos minutos y tomar todas las precauciones que estén a su alcance, haciéndose a la mar si es posible. Los tsunamis pueden recorrer enormes distancias, de hasta un tercio de la circunferencia de la tierra en las aguas abiertas del océano Pacífico. En 1960, un sismo en la costa de Chile generó un tsunami que causó mucho daño y pérdidas de vidas en Japón; asimismo, en el 2011, este país sufrió un fuerte terremoto que generó un tsunami, que tuvo repercusiones en Chile. Inclusive cuando los grandes tsunamis pueden causar graves estragos, pequeñas olas en aguas someras pueden causar considerable daño al golpear los buques violentamente contra un fondo duro. Un buque en puerto al recibir información de un posible tsunami, debe buscar seguridad en aguas profundas y atender el canal de telecomunicaciones radiales de puerto. Luego de un tsunami, pueden experimentarse marejadas anormales y corrientes por varios días. Todos los cuerpos de agua navegables, están sometidos a los potenciales efectos de un tsunami, ya sean océanos, mar abierto, canales, fiordos e incluso lagos. a.- Origen de un tsunami.- Los tsunamis están clasificados de acuerdo a su lugar de generación: campo lejano y campo cercano. Los de campo cercano son aquellos cuyos efectos serán percibidos en nuestras costas, en un plazo inferior a una hora, lo cual implica muy poco tiempo de reacción. El tsunami de campo lejano por su parte, tiene un mayor tiempo de desplazamiento, del orden de horas, por lo que se debiera contar con mayor tiempo para tomar las medidas de mitigación correspondientes.
Original, abril 2013.
b.- Sistema Nacional de Alarma de Maremotos.- El Sistema Nacional de Alarma de Maremotos (SNAM) entró en vigencia el año 1964 y mediante el Decreto Supremo No 26 de 1966, su organización, dirección y control fue entregada al Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA), que es miembro y punto focal del Pacific Tsunami Warning and Mitigation System (PTWS).
10
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40
El SNAM está compuesto por una serie de organismos nacionales que interactúan entre sí. Los organismos que lo integran son: -Oficina Nacional de Emergencias del Ministerio del Interior y Seguridad Pública (ONEMI). -Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DGTM y MM). -Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA). -Servicio Sismológico Nacional de la Universidad de Chile (SSN). c.- Sala de Operaciones del SNAM.- Se encuentra ubicada en dependencias del SHOA. Las funciones básicas de la Sala de Operaciones del SNAM son: -Evaluar la posible generación de tsunamis causados por eventos sísmicos asociados al proceso de subducción con base en la información sísmica y de nivel del mar disponible, difundiendo oportunamente los estados de: Informativo de sismo, Precaución, Alerta, Alarma y Cancelación de tsunami a la ONEMI, a las Autoridades Navales y Marítimas para que tomen las correspondientes medidas de mitigación. Los tsunamis generados a causa de deslizamientos terrestres o submarinos, erupciones volcánicas, caída de meteoritos al océano o lagos, no serán evaluados por el SNAM, ya que constituyen eventos puntuales que por su rápida evolución no permiten dar una respuesta temprana con las tecnologías actuales. -Monitorear el nivel del mar frente a situaciones de sismos, con objeto de determinar si se ha generado un tsunami que pueda afectar a nuestras costas y evaluar cambios de estado derivados de esta información. -Efectuar el intercambio de antecedentes derivados de sismos de magnitudes iguales o superiores a 6,5 Richter, generados en territorio nacional, con el Centro de Alerta de Tsunami del Pacífico (PTWC), con los Servicios Hidrográficos de la Ma-
(3006) A-15 rina de Guerra del Perú (DHN), de la Armada de Ecuador (INOCAR) y de la Armada de Colombia (DIMAR). -Interactuar con otros organismos nacionales integrantes del SNAM en forma eficiente y oportuna. -Desarrollar programas continuos de formación profesional de alto nivel, capacitación técnica experta, programas de revisión de nuevas tecnologías y de los protocolos que permitan recoger e integrar las buenas prácticas, corregir las deficiencias detectadas en los procedimientos e incorporar los avances científicos y tecnológicos en esta materia.
antecedentes sísmicos o mediciones del nivel del mar, pudiendo existir cambios de estado.
10
38.- Información sobre sismos y tsunamis.La información derivada de la evaluación del SNAM que debe difundirse, se resume en los siguientes estados: a.- Alarma: Estado difundido a la ONEMI, Autoridades Navales y Marítimas cuando existe un peligro inminente de que se genere un tsunami en las costas de Chile. En la condición de sismo de campo cercano estará asociado a un tsunami mayor (variaciones del nivel del mar superiores a 3 metros), el que podría afectar en forma desigual a la totalidad del Territorio Nacional Continental, Insular y Antártico. Si es un tsunami de campo lejano, el estado de Alarma estará referido a la proximidad que tenga el tsunami con la costa de Chile. En sus boletines se incluyen las horas estimadas de arribo de la primera onda de tsunami a las áreas costeras. Este estado será actualizado en la medida que existan nuevos antecedentes sísmicos o mediciones del nivel del mar, pudiendo existir cambios de estado. b.- Alerta: Estado difundido a la ONEMI, Autoridades Navales y Marítimas cuando existe una alta probabilidad de que se genere un tsunami. En el caso de sismo de origen cercano, estará asociado a un tsunami intermedio (variaciones del nivel del mar entre 3 y 1 metro) y la alerta estará limitada a un radio aproximado de 200 kilómetros desde el epicentro. Si el sismo es de campo lejano, estará referido a la proximidad que tenga el tsunami con la costa de Chile y será para todo el Territorio Nacional Continental, Insular y Antártico. Este estado será actualizado en la medida que existan nuevos
c.- Precaución: Estado difundido a la ONEMI, Autoridades Navales y Marítimas cuando existe una probabilidad de que se genere un tsunami. Para sismos de campo cercano, estará asociado a un tsunami menor (variaciones del nivel del mar entre 1 y 0,3 metro). El estado de Precaución estará limitado a un radio de 100 kilómetros desde el epicentro. Para sismos de campo lejano, el estado de precaución nunca se emitirá como primer boletín y los límites dependerán de la evaluación correspondiente. El estado de Precaución será actualizado en la medida que existan nuevos antecedentes sísmicos o mediciones del nivel del mar, pudiendo existir cambios de estado.
20 d.- Informativo: Estado difundido a la ONEMI,
30
Autoridades Navales y Marítimas para informar la evaluación determinada en base a la información sísmica preliminar, para un evento de subducción, indicando que no existe un peligro de tsunami que afecte a personas ni infraestructuras, tanto en tierra como en el mar. En algunos casos, se podría generar un tsunami instrumental (variaciones del nivel del mar inferiores a 0,3 metro). En este estado se generará un solo boletín, a menos que se cuente con nuevos antecedentes sísmicos o mediciones del nivel del mar, que hagan necesario un cambio de estado. Caso excepcional corresponden a aquellos sismos ubicados en el área de los fiordos y canales de Chile, los que eventualmente podrían generar un tsunami local por deslizamiento, aspecto no considerado dentro del ámbito de competencia del SNAM, debido a que su estimación y consecuente evaluación no ha sido aún determinada por la ciencia. e.- Cancelación: Estado difundido a la ONEMI, Autoridades Navales y Marítimas para informar que en base al monitoreo de las estaciones de nivel del mar, la amenaza de tsunami ha cesado en una zona determinada. La cancelación podrá ser parcial, es decir, en algunas zonas podrá estar vigente una alarma, alerta o precaución y en otras una cancelación. También se podrá emitir una cancelación total,
Original, abril 2013.
A-16 (3006) Se deberá considerar que en las zonas costeras, mientras se produce un tsunami, se pueden experimentar fuertes corrientes anómalas locales. Si se encontrase navegando en canales, se recomienda mantenerse a medio freo y tener precaución ante la ocurrencia de corrientes anómalas.
cuando se considere a todo el territorio nacional de una sola vez. 39.- Acciones ante un tsunami de origen cercano o lejano.a.- Tsunami de origen cercano: Si ocurriese un sismo en la costa, de una magnitud tal, que no permite mantenerse de pie, y la nave se encuentra atracada, se podrá recibir información sobre Precaución, Alerta o Alarma a través de la Autoridad Marítima o a través del Sistema de Protección Civil de la ONEMI. Se debe proceder de inmediato a activar los equipos de comunicaciones VHF marítimo, para recibir las instrucciones de la Autoridad Marítima del puerto, encender los equipos NAVTEX y SafetyNet para recibir la información sobre si existe ocurrencia de un tsunami y activar los procedimientos de zarpe de emergencia. Ya en la mar, se navegará en busca de profundidades superiores a los 150 metros. Si se encontrase navegando en las cercanías de la costa, y se recibe información de la ocurrencia de un tsunami en la zona donde se navega, dirigirse a aguas de profundidades superiores a 150 metros, donde la onda de tsunami no es destructiva.
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20
b.- Tsunami de origen lejano: Si ocurre un sismo lejano —en Japón, por ejemplo― de una magnitud tal que genere un tsunami transoceánico, se informará a la comunidad, a través del Sistema de Protección Civil de la ONEMI y la Autoridad Marítima Local, a la comunidad marítima por los equipos de comunicaciones VHF marítimo y como noticia urgente a los navegantes por los sistemas NAVTEX y SafetyNet. El SHOA procederá al monitoreo del desplazamiento de la ola de tsunami e informará, a través de la Autoridad Marítima Local, a las naves que se encuentren en puerto y navegando, por el VHF marítimo y los sistemas NAVTEX y SafetyNet, de los horarios de llegada de la ola a los diferentes lugares costeros. La Autoridad Marítima y cada nave, procederá a poner en ejecución los planes de zarpe en busca de profundidades superiores a los 150 metros.
Original, abril 2013.
105
1 No de orden y No internacional
2
3
4
Nombre y lugar
Posición
Característica y color.
Latitud S. Longitud W. Carta
5 6 Altura sobre el Alcance nivel nominal medio del en mar millas (metros)
7
8
Descripción de la estructura altura y tipo de señal (metros)
Datos complementarios de las características luminosas, sectores, señales de niebla, etc.
40-5
Enfilación de Fondeo Terminal Vopack-oxiquim OXM1 Anterior (Particular)
23° 05’,9 70° 28’,6 1331
D. B. 3s
16,77
6
Poste metálico, en su parte superior un tablero rectangular rojo, con franja vertical blanca de 4,2 x 2,1 metros. Altura = 5,6 metros.
Luz 1,0 - Eclipse 2,0. Sector de visibilidad: del 162° al 270°.
40-6
OXM2 Posterior
Al 245° y a 411 m de la Anterior
D. B. 3s
24,47
6
Poste metálico, en su parte superior un tablero rectangular rojo, con franja vertical blanca de 4,2 x 2,1 metros. Altura = 12 metros.
Luz 1,0 - Eclipse 2,0. Sector de visibilidad: del 165° al 265°.
40-7
Enfilación de Aproximación Terminal Vopack-oxiquim OXM3 Anterior (Común)
23° 05’,6 70° 25’,6 1331
D. V. 3s
16,77
5
Poste metálico, en su parte superior un tablero rectangular rojo, con franja vertical blanca de 4,2 x 2,1 metros. Altura = 5,6 metros.
Luz 1,0 - Eclipse 2,0. Sector de visibilidad: del 088° al 245°.
40-8
OXM4 Posterior
Al 168° y a 391 m de la Anterior
D. V. 3s
29,17
5
Poste metálico, en su Luz 1,0 - Eclipse 2,0. parte superior un ta- Sector de visibilidad: blero rectangular rojo del 086° al 234°. con franja vertical blanca de 4,2 x 2,1 metros. Altura = 8,5 metros.
40-9
OXM5 Posterior
Al 163° y a 391 m de la Anterior
D. V. 3s
29,17
5
Poste metálico, en su parte superior un tablero rectangular rojo, con franja vertical blanca de 4,2 x 2,1 metros. Altura = 7,8 metros.
Luz 1,0 - Eclipse 2,0. Sector de visibilidad: del 086° al 234°.
40-10
Enfilación de aproximación Terminal Marítimo Puerto Mejillones Anterior (Particular)
23° 05’,2 70° 24’,9 1331
F. V. Ocas.
10
4,5
Poste metálico, en su parte superior un tablero trapezoidal, blanco, con una franja vertical roja, sobre el puente de la cinta transportadora. Altura = 5 metros.
Luz eléctrica. Particular.
40-10A
Posterior
Al 145° y a 200 m de la Anterior
F. R. Ocas.
20
4
Poste metálico, en su parte superior un tablero trapezoidal, blanco, con una franja vertical roja. Altura = 6 metros.
Luz eléctrica. Particular. Luces direccionales enfiladas al 145°.
Cambio No 3, agosto 2012.
106
1 No de orden y No internacional
2
3
4
Nombre y lugar
Posición
Característica y color.
Latitud S. Longitud W. Carta
5 6 Altura sobre el Alcance nivel nominal medio del en mar millas (metros)
7
8
Descripción de la estructura altura y tipo de señal (metros)
Datos complementarios de las características luminosas, sectores, señales de niebla, etc.
40-11
Enfilación de Fondeo Terminal Marítimo Puerto Mejillones Anterior común (Particular)
23° 05’,6 70° 25’,4 1331
F. V. Ocas.
22
4,5
Poste metálico, en su parte superior un tablero trapezoidal, rojo, con una franja vertical blanca. Altura = 6 metros.
Luz direccional.
40-11A
Posterior A
Al 199° y a 120 m de la Anterior 1331
F. R. Ocas.
22
4
Poste metálico, en su parte superior un tablero trapezoidal, blanco, con una franja vertical roja, Altura = 12 metros.
Luz eléctrica particular.
Al 201° y a 110 m de la Anterior
F. R. Ocas.
Poste metálico, en su parte superior un tablero trapezoidal, blanco, con una franja vertical roja, Altura = 12 metros.
Luz eléctrica particular.
40-11B
Posterior B
22
4
Luz direccional enfilada al 199°.
Luz direccional enfilada al 201°.
40-12
Enfilación de Aproximación Terminal Terquim Anterior E-1 (Particular)
23° 04’,9 70° 24’,1 1331
D. R. 3s
12
5
Poste metálico, en su parte superior un tablero rectangular rojo, con una franja vertical blanca de 4,60 x 2,30 metros. Altura = 9 metros.
Luz 1,0 - Eclipse 2,0. Sector de visibilidad: del 175° al 184°. Luz eléctrica C.F.
40-12A
Posterior E-2
Al 179° y a 90 m de la Anterior
D. R. 3s
37
5
Poste metálico, en su parte superior un tablero rectangular rojo, con una franja vertical blanca de 4,60 x 2,30 metros. Altura = 13 metros.
Luz 1,0 - Eclipse 2,0. Sector de visibilidad: del 175° al 184°. Luz eléctrica C.F. Enfilada al 179°.
40-13
Enfilación de Fondeo Terminal Terquim Anterior F-1 (Particular)
23° 04’,5 70° 23’,6 1331
D. V. 3s
12
5
Poste metálico, en su parte superior un tablero rectangular verde, con una franja vertical blanca de 4,60 x 2,30 metros. Altura = 9 metros.
Luz 1,0 - Eclipse 2,0. Sector de visibilidad: del 106° al 114°. Luz eléctrica C.F.
40-13A
Posterior F-2
Al 109° y a 100 m de la Anterior
D. V. 3s
37
5
Poste metálico, en su parte superior un tablero rectangular verde, con una franja vertical blancade 4,60 x 2,30 metros. Altura = 13 metros.
Luz 1,0 - Eclipse 2,0. Sector de visibilidad: del 106° al 114°. Luz eléctrica C.F. Enfilada al 109°.
Cambio No 1, abril 2013.
109
1 No de orden y No internacional
2
3
4
Nombre y lugar
Posición
Característica y color.
Latitud S. Longitud W. Carta
5 6 Altura sobre el Alcance nivel nominal medio del en mar millas (metros)
7
8
Descripción de la estructura altura y tipo de señal (metros)
Datos complementarios de las características luminosas, sectores, señales de niebla, etc.
ISLA DE PASCUA 93 G-1991
94 G-1991-1
Enfilación Hanga Piko Anterior
Posterior
27° 09’,3 109° 26’,4 2512
D. V. 3s
8
4
Poste blanco, en su parte superior un tablero de 0,90 x 1,80 metros, de color blanco con franja vertical roja. Altura = 6,7 metros.
Luz 0,7 - Eclipse 2,3. Sector de visibilidad: del 025° al 160°. Luz eléctrica C. F.
Poste blanco, en su parte superior un tablero de 0,90 x 1,80 metros, de color blanco con franja vertical roja. Altura = 7,5 metros.
Luz 0,7 - Eclipse 2,3. Sector de visibilidad: del 045° al 140°. Luz eléctrica C. F.
Enfiladas al 109°.
Al 109° y a 240 m de la Anterior
D. B. 3s
40
28° 27’,8 71° 15’,2 3211
F. R.
28,3
Torre esquelética de fierro, en su parte superior un panel de fibra de vidrio blanco, con un rombo central de color rojo. Altura = 3 metros.
De noche exhibe dos luces verticales rojas fijas. Luz eléctrica particular.
Al 272°,5 y Posterior A-2 a 35 m (para naves menores de la de 50 TRG)
F. V.
27,8
Torre esquelética de fierro, en su parte superior un panel de fibra de vidrio blanco, con un rombo central de color rojo. Altura = 3 metros.
De noche exhibe dos luces verticales verdes fijas. Luz eléctrica particular.
Torre esquelética de fierro, en su parte superior un panel de fibra de vidrio blanco, con un rombo central de color rojo. Altura = 3 metros.
De noche exhibe dos luces verticales verdes fijas. Luz eléctrica particular.
4
PUERTO HUASCO 106-1
106-1A
Enfilación de Aproximación Terminal Marítimo Península Guacolda I Anterior A-1
Anterior A-1
106-1B
Posterior A-3
Al 263° y a 50 m de la Anterior A-1
F. V.
36,5
Enfiladas al 272°,5.
Enfiladas al 263°.
Cambio No 5, abril 2013.
110
1 No de orden y No internacional
2
3
4
Nombre y lugar
Posición
Característica y color.
Latitud S. Longitud W. Carta
5 6 Altura sobre el Alcance nivel nominal medio del en mar millas (metros)
7
8
Descripción de la estructura altura y tipo de señal (metros)
Datos complementarios de las características luminosas, sectores, señales de niebla, etc.
106-2
Enfilación de Fondeo Terminal Marítimo Península Guacolda I Anterior No 1
28° 28’,1 71° 15’,1 3211
F. R.
28,3
Torre esquelética de fierro, en su parte superior un panel de fibra de vidrio blanco, con un rombo central de color rojo. Altura= 10 metros.
De noche exhibe tres luces verticales rojas fijas. Luz eléctrica particular.
106-2A
Posterior No 2 (para buques con puente al centro)
Al 224° y a 80 m de la Anterior No 1
F. V.
27,8
Torre esquelética de fierro, en su parte superior un panel de fibra de vidrio blanco, con un rombo central de color rojo. Altura = 10 metros.
De noche exhibe tres luces verticales verdes fijas. Luz eléctrica particular.
Al 206° y a 90 m de la Anterior No 1
F. V.
Torre esquelética de fierro, en su parte superior un panel metálico blanco, con un rombo central, con franjas transversales de color rojas y blancas. Altura = 4,8 metros.
De noche exhibe tres luces verticales verdes fijas. Luz eléctrica particular.
106-2B
Posterior No 3 (para buques con puente a popa)
14,6
Enfiladas al 224°.
Enfiladas al 206°.
106-2 (común)
Enfilación de Aproximación Terminal Marítimo Península Guacolda II Anterior No 1
28° 28’,1 71° 15’,1 3211
F. R.
28,3
Torre esquelética de fierro, en su parte superior un panel de fibra de vidrio blanco, con un rombo central de color rojo. Altura = 10 metros.
De noche exhibe tres luces verticales rojas fijas. Luz eléctrica particular.
106-2A (común)
Posterior No 2
Al 224° y a 80 m de la Anterior No 1
F. V.
27,8
Torre esquelética de fierro, en su parte superior un panel de fibra de vidrio blanco, con un rombo central de color rojo. Altura = 10 metros.
De noche exhibe tres luces verticales verdes fijas. Luz eléctrica particular.
Al 206° y a 90 m de la Anterior No 1
F. V.
Torre esquelética de fierro, en su parte superior un panel metálico blanco, con un rombo central, con franjas transversales de color rojo y blancas. Altura = 4,8 metros.
De noche exhibe tres luces verticales verdes fijas. Luz eléctrica particular.
106-2B (común)
Posterior No 3
Original, mayo 2012.
14,6
Enfiladas al 224°.
Enfiladas al 206°.
159
1 No de orden y No internacional
432
2
3
4
Nombre y lugar
Posición
Característica y color.
Latitud S. Longitud W. Carta
Roca Marambio
5 6 Altura sobre el Alcance nivel nominal medio del en mar millas (metros)
7
8
Descripción de la estructura altura y tipo de señal (metros)
Datos complementarios de las características luminosas, sectores, señales de niebla, etc.
41° 07’,6 72° 19’,2 7170
Gr. D. B. (4) 12 s
6
5
Pilar de fibra de vidrio de 2 metros, montado sobre pilar de concreto de 4 metros blanco, con franja horizontal roja. Señal costera. Altura = 6 metros.
Luz 0,3 - Eclipse 1,7. Luz 0,3 - Eclipse 1,7. Luz 0,3 - Eclipse 1,7. Luz 0,3 - Eclipse 5,7. Sector de visibilidad: 360°. Luz eléctrica C. F.
RIO AYSÉN 601 G-1572
Punta Barruel
45° 24’,9 72° 48’,4 8612
D. R. 5s
5
3
Torre de fibra de vidrio roja. Señal lateral de estribor. Altura = 4 metros.
Luz 0,4 - Eclipse 4,6 Sector de visibilidad: del 023° al 263°. Luz eléctrica C. F.
645
Rampa Puerto Ibáñez
46° 17’,7 71° 55’,6
D. R. 5s
5
2
Pilote metálico de color rojo, con aletas distintivas. Señal lateral de estribor. Altura = 3,0 metros.
Luz 0,5 - Eclipse 4,5. Luz eléctrica C.F.
LAGO GENERAL CARRERA 646
Punta Mallinal
46° 33’,0 72° 13’,0
Gr. D. B. (4) 12 s
4
6
Torre de fibra de vidrio blanca, con franja horizontal roja y aletas distintivas rectangulares. Señal costera. Altura = 3,3 metros.
Luz 0,3 - Eclipse 1,7. Luz 0,3 - Eclipse 1,7. Luz 0,3 - Eclipse 1,7. Luz 0,3 - Eclipse 5,7. Sector de visibilidad: del 065° al 324°. Luz eléctrica C. F.
648
Bahía Murta
46° 27’,4 72° 40’,0
D. B. 5s
7
6
Torre de fibra de vidrio blanca, con franja horizontal roja. Señal costera. Altura = 4 metros.
Luz 0,4 - Eclipse 4,6. Sector de visibilidad: del 001° al 048°. Luz eléctrica C. F.
650
Punta Mármol
46° 39’,3 72° 35’,5
D. B. 5s
20
6
Pilar de fibra de vidrio blanca. Altura = 4 metros.
Luz 1,0 - Eclipse 4,0. Sector de visibilidad: del 125° al 046°. Luz eléctrica C. F.
652
Isla Mallín Grande
46° 41’,4 72° 25’,9
Gr. D. B. (3) 9s
7
5
Torre de fibra de vidrio blanca, con franja horizontal roja. Señal costera. Altura = 4 metros.
Luz 0,3 - Eclipse 1,0. Luz 0,3 - Eclipse 1,0. Luz 0,3 - Eclipse 6,1. Sector de visibilidad: del 338° al 205°. Luz eléctrica C. F.
654
Puerto Guadal
46° 44’,9 72° 33’,3
D. B. 5s
15
6
Pilar de fibra de vidrio blanco, con franja horizontal roja y aletas distintivas. Señal costera. Altura = 5,5 metros.
Luz 0,4 - Eclipse 4,6. Sector de visibilidad: del 333° al 223°. Luz eléctrica C. F.
656
Puerto Guanaco
46° 29’,0 71° 50’,0
D. B. 10 s
20
6
Pilar de fibra de vidrio blanco, con franja horizontal roja y aletas distintivas. Señal costera. Altura = 2,5 metros.
Luz 1,0 - Eclipse 9,0. Sector de visibilidad: del 077° al 335°. Luz eléctrica C. F.
Cambio No 2, abril 2013.
160
1 No de orden y No internacional
2
3
4
Nombre y lugar
Posición
Característica y color.
Latitud S. Longitud W. Carta
5 6 Altura sobre el Alcance nivel nominal medio del en mar millas (metros)
7
8
Descripción de la estructura altura y tipo de señal (metros)
Datos complementarios de las características luminosas, sectores, señales de niebla, etc.
658
Punta Julepe
46° 20’,0 71° 43’,0
Gr. D. B. (3) 9s
28
6
Pilar de fibra de vidrio blanco, con franja horizontal roja y aletas distintivas. Señal costera. Altura = 2,5 metros.
Luz 0,5 - Eclipse 1,5. Luz 0,5 - Eclipse 1,5. Luz 0,5 - Eclipse 4,5. Sector de visibilidad: del 340° al 091°. Luz eléctrica C. F.
660
Punta Levicán
46° 25’,0 71° 55’,0
D. B. 5s
16
6
Torre de fibra de vidrio blanca, con franja horizontal roja. Señal costera. altura = 4 metros.
Luz 0,4 - Eclipse 4,6. Sector de visibilidad: del 278° al 070°. Luz eléctrica C. F.
661
Rampa Sector Levicán
46° 23’,1 71° 51’,3
D. R. 5s
5
2
Pilote metálico de color rojo, con aletas distintivas. Señal lateral de estribor. Altura = 3,0 metros.
Luz 0,5 - Eclipse 4,5. Luz eléctrica C.F.
662
Chile Chico
46° 31’,0 71° 43’,0
D. R. 5s
7
3
Torre de fibra de vidrio roja. Señal lateral de estribor. Altura = 4 metros.
Luz 0,4 - Eclipse 4,6. Sector de visibilidad: del 336° al 267°. Luz eléctrica C. F.
663
Rampa Chile Chico
46° 32’,1 71° 43’,9
D. R. 5s
4
2
Pilote metálico de color rojo, con aletas distintivas. Señal lateral de estribor. Altura = 3,0 metros.
Luz 0,5 - Eclipse 4,5. Luz eléctrica C.F.
LAGO O’HIGGINS 666
Baliza “A”
48° 30’,0 72° 38’,0
D. B. 5s
6
4
Torre de fibra de vidrio blanca, con franja horizontal roja y aletas distintivas triangulares. Señal costera. Altura = 3,3 metros.
Luz 0,4 - Eclipse 4,6. Sector de visibilidad: del 204° al 351°. Luz eléctrica C. F.
668
Baliza “B”
48° 40’,0 72° 34’,0
D. B. 10 s
6
4
Torre de fibra de vidrio blanca, con franja horizontal roja y aletas distintivas rectangulares. Señal costera. Altura = 3,3 metros.
Luz 0,5 - Eclipse 9,5. Sector de visibilidad: del 172° al 328°. Luz eléctrica C. F.
670
Baliza “C”
48° 45’,0 72° 34’,0
Gr. D. B. (2) 6s
4
4
Torre de fibra de vidrio blanca, con franja horizontal roja y aletas distintivas rectangulares. Señal costera. Altura = 3,3 metros.
Luz 0,5 - Eclipse 1,5. Luz 0,5 - Eclipse 3,5. Sector de visibilidad: del 165° al 358°. Luz eléctrica C. F.
Cambio No 1, abril 2013.
160a
1 No de orden y No internacional
2
3
4
Nombre y lugar
Posición
Característica y color.
Latitud S. Longitud W. Carta
5 6 Altura sobre el Alcance nivel nominal medio del en mar millas (metros)
7
8
Descripción de la estructura altura y tipo de señal (metros)
Datos complementarios de las características luminosas, sectores, señales de niebla, etc.
672
Baliza “D”
48° 50’,0 72° 38’,0
Gr. D. B. (3) 9s
4
4
Torre de fibra de vidrio blanca, con franja horizontal roja y aletas distintivas rectangulares. Señal costera. Altura = 3,3 metros.
Luz 0,5 - Eclipse 1,5. Luz 0,5 - Eclipse 1,5. Luz 0,5 - Eclipse 4,5. Sector de visibilidad: del 230° al 080°. Luz eléctrica C. F.
674
Baliza “E”
48° 52’,0 72° 46’,0
Gr. D. B. (4) 12 s
7
4
Torre de fibra de vidrio blanca, con franja horizontal roja y aletas distintivas rectangulares. Señal costera. Altura = 3,3 metros.
Luz 0,5 - Eclipse 1,5. Luz 0,5 - Eclipse 1,5. Luz 0,5 - Eclipse 1,5. Luz 0,5 - Eclipse 5,5. Sector de visibilidad: del 113° al 280°. Luz eléctrica C. F.
Original, abril 2013.
(3007)
161
ÍNDICE ALFABÉTICO DE LUCES Y BOYAS CIEGAS No ORDEN
A
Acevedo, Punta. Baliza luminosa..............................
1020
Achao. Baliza luminosa.............................................
473
Achurra, Punta. Faro.................................................
65
Acuicultura, de Tongoy. Boyarines luminosos .........
136
Adelaide, Islotes. Baliza luminosa . ..........................
825
Aguantao, Bajo Punta. Boya luminosa . ...................
485
Aguantao, Punta. Baliza luminosa ...........................
483
Ahui, Punta. Baliza luminosa . ..................................
367
Aitui, Bajo. Boya ciega . ............................................
2022
Albatross, Punta. Baliza luminosa . .......................... 675-10
No ORDEN Arriagada, Islas. Baliza luminosa..............................
791
Arska, Punta. Baliza luminosa...................................
967
Astillero E. Boya luminosa.........................................
903
Astillero W. Boya luminosa........................................
905
Astorga, Isla. Faro......................................................
774
Atracadero, Cabo. Baliza luminosa...........................
1001
Auchilú, Isla. Faro......................................................
614
Aulén, Isla. Boya ciega..............................................
2016
Ayacara, Caleta. Baliza luminosa..............................
507
B
Aldea, Puerto. Baliza luminosa ................................
135
Alejandro Selkirk, Isla. Baliza luminosa ...................
207-A
Ballenita, Punta. Baliza luminosa..............................
61
Alert, Roca. Baliza luminosa ....................................
819
Barlovento, Isla. Baliza luminosa..............................
1094
Algodonales, Punta. Faro .........................................
33
Barra, La. Baliza luminosa........................................
291-A
Álvarez, Bajo. Boya ciega . .......................................
2061
Barra, Río Lingue. Baliza luminosa...........................
291-D
Allaquilén, Isla. Baliza luminosa . .............................
289
Barranco, Punta. Faro...............................................
375
Amnistía, Banco. Baliza luminosa ............................
442
Barrow, Caleta. Baliza luminosa...............................
985
Ana María, Bajo. Boya luminosa .............................. 1028-A
Barruel, Punta. Baliza luminosa................................
601
948
Bartlett, Islote. Baliza luminosa.................................
1054
Ángeles, Punta. Faro ................................................
169
Bécasses, Islas. Baliza luminosa..............................
1104
Ánimo, Punta. Baliza luminosa . ...............................
489
Belén, Banco. Boyas ciegas . .......................... 2002
2004
Anselmo, Bajo. Boya luminosa . ...............................
546
Belén, Banco. Faro....................................................
235
Anson, Roca. Boya luminosa ...................................
863
Bentos, Boya. Boya luminosa....................................
205
Anegada, Punta. Baliza luminosa ............................
Bessel, Roca. Baliza luminosa..................................
789
Balizas de aprox. Term. Shell....................... 44
44-A
Bevan, Bajo. Boya luminosa . ...................................
999
Balizas de fondeo estribor Term. Shell....... 44-1
Antofagasta. Faro y balizas luminosas: 44-1A
Bluff, Caleta. Baliza luminosa ..................................
599
Balizas de fondeo babor Term. Shell......... 44-1 44-1B
Boca Chica. Boya luminosa .....................................
229
Socopesca, Molo. Baliza luminosa ...................
45
Boina, Islote. Baliza luminosa...................................
593
Club de Yates. Baliza luminosa .........................
46
Bonduca, Isla. Baliza luminosa.................................
765
Extremo Molo de Abrigo. Faro ..........................
47
Bonifacio, Morro. Faro...............................................
292
Bordes, Bajo. Boya ciega..........................................
2064
Posterior ........................................................ 48
48-1
Boston, Isla. Baliza luminosa ...................................
844
Molo Este. Baliza luminosa ...............................
49
Bouquet, Islote. Baliza luminosa ..............................
710
Anunciada, Punta. Faro ............................................
744
Bradbury, Islote. Baliza luminosa .............................
811
Anxious, Islotes. Faro................................................
977
Brecknock, Península. Baliza luminosa....................
997
Balizas de enfilación Dársena Anterior y
Año Nuevo. Faro........................................................
1162
Bridges (W), Isla. Baliza luminosa ...........................
1044
Arancibia Clavel. Islote. Baliza luminosa..................
1018
Brieva, Isla. Baliza luminosa ....................................
562-A
Ardley, Caleta. Baliza luminosa.................................
1168
Brinkley, Isla. Baliza luminosa ..................................
787
Ardley, Península. Baliza luminosa...........................
1170
Buckley, Punta. Baliza luminosa ..............................
833
Arenosa, Punta. Boya luminosa................................
901
Buen Suceso, Bahía. Baliza luminosa......................
1158
Buenaventura, Bajo. Baliza luminosa........................
293-A 509
Arica. Faros y balizas luminosas: Extremo Molo de Abrigo. Faro............................
6
Buill, Caleta. Baliza luminosa....................................
Muelle Norte. Baliza luminosa............................
8
Buñocoihue, Punta. Enfilación luminosa............ 466
467
Península Alacrán. Faro.....................................
10
Burgoyne, Bajo Caleta. Boya ciega .........................
2080
Rompeolas. Baliza luminosa..............................
12
Burnt, Isla. Baliza luminosa ......................................
1015
Cambio No 2, febrero 2013.
162
(3007)
No ORDEN
C Cabo de Hornos. Baliza luminosa.............................
1122
Cabo Negro, Terminal. Balizas de fondeo y aproximación:
Muelle No 1: Enfilación de fondeo anterior G.........................
917-1
Enfilación de fondeo posterior H ...................... 917-1A Enfilación de fondeo anterior F . ........................
917-2
Enfilación de fondeo posterior E ....................... 917-2A
Muelle No 2: Enfilación de fondeo anterior A..........................
917-3
Enfilación de fondeo posterior B......................... 917-3A Enfilación de fondeo anterior D..........................
917-4
Enfilación de fondeo posterior C........................ 917-4A
Muelles No 1 y 2: Enfilación de aproximación anterior 1B..............
917-5
Enfilación de aproximación posterior 2B............ 917-5A Enfilación de aproximación anterior 1................
917-6
Enfilación de aproximación posterior 2.............. 917-6A Enfilación de aproximación anterior 1A..............
917-7
Enfilación de aproximación posterior 2A............ 917-7A Cachos, Punta. Baliza luminosa................................
102-1
Cadena, Bajo. Boya ciega.........................................
2089
Cailín, Isla. Baliza luminosa.......................................
539
Calbuco, Muelle. Baliza luminosa ............................
391
Caldera. Faro y balizas luminosas: Punta Caldera. Faro............................................
78
Punta Calderillo. Baliza luminosa.......................
80
Muelle Fiscal. Baliza luminosa ..........................
82
Punta Caleta. Enfilación luminosa................. 84
85
Caldereta, Punta. Baliza luminosa............................
87
Calquemán, Punta. Baliza luminosa ........................
571
Cámara, Baliza luminosa . ......................................
1173
Cameron, Punta. Faro ..............................................
724
Campino, Islotes. Faro . ............................................
675
Capac, Bajo. Baliza luminosa....................................
700
Carelmapu, Caleta. Baliza luminosa.........................
370
Carlos, Isla. Baliza luminosa ....................................
704
Carmela, Punta. Baliza luminosa .............................
1003
Carranza, Cabo. Faro ...............................................
210
Carrasco Norte, Islote. Baliza luminosa . ................. 1119-B Carreras, Bahía. Baliza luminosa . ...........................
892
Carrizal, Isla. Baliza luminosa ..................................
103
Carvallo, Isla. Baliza luminosa..................................
595
Castro, Puerto. Baliza luminosa................................
495
Cau-Cau, Río. Baliza luminosa.................................
294
Caucahué, Bajo. Boya luminosa...............................
447
Cambio No 4, abril 2013.
No ORDEN Caution Norte, Bajo. Boya pilar ciega.......................
2036
Cayo, Islote. Baliza luminosa....................................
104
Cayo Blanco, Islote. Baliza luminosa........................
573
Cayo Nahuelhuapi. Baliza luminosa..........................
434
Cedar, Bajo Punta. Boya ciega..................................
2038
Cenaria, Islote. Baliza luminosa................................
979
Centro, Isla. Baliza luminosa.....................................
635
Centinela, Isla. Baliza luminosa................................
851
Centinela, Rocas. Baliza luminosa............................ 1055-A Cervantes, Islote. Baliza luminosa............................
562-B
Chacabuco, Puerto. Balizas de enfilación luminosas: Enfilación A ................................................. 605
605A
Enfilación B ................................................. 606
606A
Enfilación C ................................................. 607
607A
Enfilación D ................................................. 608
608A
Enfilación E .............................................. 608-1 608-1A Enfilación F......................................................... 608-2 Enfilación Común ...............................................
605
Chacabuco, Puerto. Boya luminosa .........................
603
Chacabuco, Roca. Baliza luminosa .........................
565-A
Chacao Nuevo, Puerto. Baliza luminosa .................
377
Chana, Punta. Baliza luminosa.................................
523
Chango, Roca. Boya luminosa..................................
76
Chanhué, Bajo. Baliza luminosa...............................
359-2
Chañaral de las Ánimas. Faro y balizas luminosas: Monumental Chañaral. Faro...............................
66
Caleta San Pedro. Baliza luminosa ...................
68
Punta Piedra Blanca, Enfil. Anterior de fondeo .
71
Punta Piedra Blanca, Enfil. Posterior de fondeo
72
Punta Bryson. Enfilación Anterior de fondeo.....
73
Punta Bryson. Enfilación Posterior de fondeo...
74
Chañaral, Isla. Baliza luminosa.................................
108
Chauchil, Bajo. Baliza luminosa ...............................
500-A
Chaulinec, Isla. Baliza luminosa ..............................
515
Cheguian, Caleta. Baliza luminosa ..........................
476
Chigualoco, Caleta. Baliza luminosa.........................
138-1
Chile Chico. Baliza luminosa.....................................
662
Chile Chico, rampa. Baliza luminosa .......................
663
Chilota, Bahía. Balizas luminosas: Bahía Chilota.....
895
Banco Gómez.....................................................
895-1
Banco Requisito Norte........................................
895-2
Banco Requisito Sur...........................................
895-3
Punta Sara..........................................................
895-4
Chomache, Punta. Baliza luminosa..........................
29
Chomio, Punta. Baliza luminosa...............................
527
Chonchi, Muelle. Baliza luminosa.............................
497
Choros, Punta. Baliza luminosa................................
109-A
Chulao, Punta. Baliza luminosa................................
505
Chulequehue, Cerro. Enfilación luminosa.......... 468
469
(3007)
No ORDEN
165
No ORDEN
Anterior . ............................................................ 933-2B
Herradura, Banco. Boya luminosa ...........................
1065
Posterior ............................................................ 933-2C
Herradura, Punta. Faro..............................................
120
Gregg, Bahía. Baliza luminosa .................................
779
Higuerilla, Club de Yates. Faro..................................
161
Grey, Cabo. Baliza luminosa ....................................
800
Holanda, Ventisquero. Baliza luminosa ...................
1033
Grez, Rocas. Baliza luminosa .................................. 978-1A
Holland, Cabo. Baliza luminosa ...............................
885
Gruesa, Punta. Faro..................................................
25
Hornilla, Caleta. Baliza luminosa .............................
133
Grumete, Baliza luminosa......................................... 1181-1
Hoskyn, Bajo. Boya pilar ciega..................................
2073
Grunden, Rocas. Baliza luminosa . ..........................
1182
Hotuiti, Hanga. Baliza luminosa ...............................
98
Guacolda, Bajo. Boya pilar ciega .............................
2070
Howe. Bajo. Boya ciega . .......................................... 2061-A
Guadal, Puerto. Baliza luminosa ..............................
654
Hozven, Islote. Baliza luminosa ...............................
Guafo, Isla. Faro .......................................................
553
Hualpén, Punta. Faro . ..............................................
255
Gualaihué, Punta. Baliza luminosa ..........................
501
Huequi, Estero. Baliza luminosa ..............................
504
Guanaco, Puerto. Baliza luminosa . .........................
656
Huasco, Puerto, Enfilaciones:
Guapilinao, Península.
Baliza luminosa ..................................................
440
Guarello, Isla. Baliza luminosa y enfilaciones:
803
Terminal Guacolda I. Aproximación.
Anterior A-1.........................................................
Posterior A-2 ...................................................... 106-1A
106-1
Bascuñán, Islote. Baliza luminosa......................
746
Posterior A-3....................................................... 106-1B
Primera enfilación. Baliza anterior.....................
748
Fondeo Guacolda I y común para
Primera enfilación. Baliza posterior....................
749
aproximación Guacolda II:
Segunda enfilación. Baliza anterior....................
750
Anterior No 1........................................................
Segunda enfilación. Baliza posterior..................
751
Posterior N o 2...................................................... 106-2A
Guard, Isla. Baliza luminosa . ...................................
759
Posterior N o 3...................................................... 106-2B
Terminal Guacolda II. Fondeo.
Guayacán, Bahía. Balizas de enfilación luminosas:
106-2
Enfilación A...................................................121
122
Anterior (común).................................................
Enfilación B...................................................123
124
Posterior.............................................................. 106-3A
106-3
Enfilación C...................................................125
126
Anterior N o 1........................................................
Enfilación D..........................................127 128
129
Posterior N o 2...................................................... 106-4A
Puerto Las Losas. Aproximación.
Enfilación E...................................................130
131
Guesalaga, Islote. Baliza luminosa ..........................
1184
Guía, Islote. Baliza luminosa (Canal Oeste) ............
742
Guía, islotes. Baliza luminosa
Anterior A-1.........................................................
106-4
106-5
Posterior A-2....................................................... 106-5A Posterior A-3....................................................... 106-5B
(Paso del Indio) ..................................................
708
Gusano, Punta. Baliza luminosa ..............................
1067
Puerto Las Losas: Fondeo Anterior (común).................................................
106-3
Posterior.............................................................. 106-6A
H Hammond, Arrecife. Boya luminosa..........................
706
Hanga Hotuiti. Baliza luminosa.................................
98
Hanga La Perouse. Baliza luminosa.........................
96
Hanga Oúa. Faro.......................................................
91
Hanga Roa Otai. Baliza luminosa.............................
89
Huasco Sur, Punta. Baliza luminosa ........................
107
Huelmo, Bajo. Baliza luminosa . ...............................
396
Huildad, Estero. Baliza luminosa . ............................
537
Hurón, Punta. Baliza luminosa .................................
500
I
Hanga Piko. Enfilación. Balizas luminosas...........93
94
Ibáñez, Rampa Puerto, Baliza luminosa...................
Hann, Cabo. Baliza luminosa ...................................
1040
Imelev, Isla. Baliza luminosa ....................................
477
Harris, Muelle. Bahía. Baliza luminosa ....................
971
Inchemó, Isla. Faro....................................................
636
Harris, Muelle. Vértice Este. Bahía.
645
Inglés, Banco. Boya luminosa ..................................
366
Baliza luminosa ..................................................
973
Inocentes, Isla. Baliza luminosa ...............................
753
Hayman, Punta. Baliza luminosa .............................
716
Iquique, Puerto. Faro, boya y balizas luminosas:
Henderson, Punta. Boya luminosa . .........................
809
Esmeralda. Boya luminosa.................................
16
Hernando, Isla. Baliza luminosa . .............................
732
Extremo Molo de Abrigo. Faro............................
18
Cambio No 5, abril 2013.
166
(3007)
No ORDEN Esp. atraque NE y NW. Baliza luminosa........19
19A
Acceso Muelle de Pasajeros. Enfilación luminosa....................................... 22
No ORDEN Le Maire. Baliza luminosa.........................................
1160
Lengua de Vaca, Punta. Faro....................................
137
23
Lenqui, Punta. Baliza luminosa.................................
369
Península Serrano. Faro.....................................
24
Lepihué, Punta. Baliza luminosa...............................
359-6
Iquique, Surgidero. Baliza luminosa ........................
1180
Levicán, Punta. Baliza luminosa...............................
660
Isabel, Isla. Balizas luminosas de enfilación y Faro.....913
914
Levicán, Rampa sector. Baliza luminosa..................
661
Isabel, Isla. Baliza luminosa......................................
916
Liberta, Bahía. Baliza luminosa.................................
696
Isquiliac, Isla. Faro.....................................................
616
Libertad. Baliza luminosa..........................................
1200
Iturrieta. Baliza luminosa...........................................
1052
Lilecura, Piedra. Baliza luminosa..............................
450
Limarí, Río. Baliza luminosa......................................
137-1
Linlinao, Isla. Baliza luminosa...................................
487
J
Jaime, Isla. Baliza luminosa......................................
799
Johansen, Bajo. Boya ciega......................................
2018
Julepe, Punta. Baliza luminosa.................................
658
K
Lirquén, Puerto. Balizas luminosas:
987
Kirke Sur, Punta. Baliza luminosa ............................
251
Enf. de aprox. del N sitios No 1 y 3........... 251-A
251-B 251-D
Enf. de aprox. del N sitios No 1 y 2......... 251-C
Enf. de aprox. del W sitios No 1 y 3.......... 251-E
251-F
Enf. de fondeo del W sitio No ..................251-G
251-H
Enf. de aprox. sitios No 2 y 4..................... 251-I
251-J
Muelle Lirquén No 2 . ..........................................
252
Knick, The. Paso. Boya luminosa.............................. 675-30 King, Isla. Baliza luminosa.........................................
Muelle Lirquén No 1.............................................
Enf. de aprox. sitio No 5............................252-A 252-B
800-A
Enf. de aprox. sitio No 6............................252-C
252-D
Koffert, Islote. Baliza luminosa . ............................... 675-18
Enfilación de fondeo sitios No 5 y 6..........252-E
252-F
Llanquihue, Lago. Balizas luminosas:
L
El Mirador............................................................
421
Puerto Varas.......................................................
421-1
Club Náutico Reloncaví......................................
421-2
La Arena, Caleta. Baliza luminosa ...........................
400
Frutillar................................................................
421-3
Laberinto Central, Islotes. Baliza luminosa...............
1009
Cofradía Náutica Frutillar....................................
421-4
Laberinto Occidental, Islotes. Baliza luminosa.........
1007
Puerto Octay.......................................................
421-5
Labouchere, Roca. Boya ciega.................................
2068
Islote Los Bajos...................................................
421-6
La Concordia. Baliza luminosa (Perú).......................
1
Lobería, Morro. Baliza luminosa................................
212
Lagos, Punta. Baliza luminosa.................................. 675-16
Lobos, Morro. Baliza luminosa..................................
444
Laitec, Isla. Faro........................................................
545
Lobos, Punta. Baliza luminosa..................................
103-1
La Pasada. Rampa....................................................
359-4
Locos, Islote. Faro.....................................................
563
Lapataia. Baliza luminosa..........................................
1037
Lolcura. Baliza luminosa............................................ 359-3A
La Puntilla. Bajo, Boya ciega..................................... 2001-B
London, Isla. Baliza luminosa....................................
La Puntilla, Punta. Baliza luminosa...........................
288
Lookout, Bajo. Boya pilar luminosa...........................
993 697
Lara, Bajo. Boya ciega...............................................
2087
Loreto, Boya luminosa...............................................
206-A
Largo, Paso. Baliza luminosa....................................
858-A
Los Mogotes, Islotes. Baliza luminosa......................
640
Las Chacrillas Sur. Bajo, Boya ciega........................ 2001-A
Los Molles, Península. Faro......................................
145
Las Losas. Boya luminosa.........................................
Los Vilos, Puerto. Boya y balizas luminosas:
105-1
Las Tacas Norte. Baliza luminosa.............................
132
Islote Penitente. Baliza luminosa........................
140
Las Tacas Sur. Baliza luminosa.................................
132-A
Islas Blancas. Baliza luminosa...........................
140-A
Laura, Punta. Baliza luminosa . ................................
679-2
Terminal Marítimo Punta Chungo.
Lautaro, Isla. Baliza luminosa
Balizas luminosas:
(Estrecho De Gerlache)......................................
1188
Lautaro, Islote. Baliza luminosa (Canal Smyth)........
839
- Enfilación de fondeo Posterior P-4................... 140-A2
Lavapié, Punta. Baliza luminosa...............................
276
- Enfilación de fondeo Posterior P-5................... 140-A3
Lawrence, Rocas. Baliza luminosa...........................
1058
- Enfilación de aproximación Anterior P-1 ......... 140-A4
Lebu, Río. Balizas luminosas..........................279-A
279-B
- Enfilación de aproximación Posterior P-2........ 140-A5
Cambio No 4, abril 2013.
- Enfilación de fondeo Anterior P-3.................... 140-A1
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corregidas hasta la fecha indicada en el timbre correspondiente, debiendo el usuario actualizarlas en base a los Boletines de Noticias a los Navegantes emitidos con posterioridad a la fecha consignada en el timbre, los cuales son entregados en forma gratuita por las agencias al momento de la compra de la carta. Además, dichos Boletines se pueden descargar en forma gratuita en el sitio web: www.shoa.mil.cl. El Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile, mantiene su cartografía permanentemente actualizada, por lo que se recomienda su empleo en naves nacionales y extranjeras cuando se navegue en aguas jurisdiccionales chilenas.
